રેલવે આડે પાટે છે

ભારતીય રેલ્વેને વૈશ્વિક ધોરણો પર લાવવામાં આવી રહી હોવાના દાવા કરવામાં આવી રહ્યા છે, પરંતુ વાસ્તવિકતા નિરાશાજનક છે. વિવિધ મુશ્કેલીઓમાંથી પસાર થતા મુસાફરો ફરિયાદ નોંધાવવાને બદલે ફક્ત તેમના ગંતવ્ય સ્થાને પહોંચવા ચાહે છે. પરિણામે, ભારતીય રેલ્વે, તેની બધી ખામીઓ હોવા છતાં, રાબેતા મુજબ કાર્યરત છે. ગયા મહિને સંસદમાં રજૂ કરાયેલા ભારતના નિયંત્રક અને ઓડિટર જનરલ (CAG)ના અહેવાલમાં સેંકડો રેલ્વે સ્ટેશનો પર પીવાના પાણી અને અન્ય મૂળભૂત સુવિધાઓના અભાવ પર પ્રકાશ પાડવામાં આવ્યો હતો. પીવાના પાણીમાં આરોગ્યને નુકસાન પહોંચાડી શકે તેવા બેક્ટેરિયાની હાજરી પણ નોંધાઈ હતી. અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે ૮૯ ટકા સ્ટેશનોમાં પૂરતી બેઠક વ્યવસ્થા, પંખા, સાઇનેજ અને શૌચાલય જેવી મૂળભૂત સુવિધાઓનો અભાવ છે. CAG રિપોર્ટને સમર્થન આપતાં, જાહેર હિસાબ સમિતિ (PAC) એ પણ શોધી કાઢયું કે ઘણા સ્ટેશનોમાં પીવાનું પાણી, પંખા અને આરામદાયક બેઠક વ્યવસ્થા સહિત પૂરતી મૂળભૂત સુવિધાઓનો અભાવ છે.
સમિતિએ રેલ્વે અધિકારીઓ પાસેથી જવાબો માંગ્યા છે. દેશભરના ઘણા રેલ્વે સ્ટેશનોનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું છે, પરંતુ સમયમર્યાદા પૂર્ણ થવા છતાં બાંધકામ અધૂરું રહે છે, જેના કારણે મુસાફરોને અસુવિધા થાય છે. શું દેશમાં કોઈ નિયમનકારી તંત્ર નથી જે બાંધકામ કંપની સામે પગલાં લઈ શકે? ભારતીય રેલ્વે વિશ્વનું ચોથું સૌથી મોટું નેટવર્ક છે, પરંતુ સુવિધાઓની વાત કરીએ તો આપણે ક્યાં છીએ? પીવાના પાણી જેવી મૂળભૂત સુવિધાઓના અભાવે, મુસાફરો ઉતર્યા પછી સ્ટેશન પર ભટકતા જોવા મળે છે. વિક્રેતાઓ બોટલબંધ પાણી વેચવા માટે પીવાના પાણીની વ્યવસ્થાને ખોરવવાનો પ્રયાસ પણ કરતા જોવા મળે છે.
ટ્રેનના જનરલ ડબ્બામાં ઘેટાં-બકરાંની જેમ ભરેલા મુસાફરો તેમની મુસાફરી કેવી રીતે પૂર્ણ કરી શકે છે તેની કલ્પના કરવી મુશ્કેલ નથી. ટ્રેનની અંદરના શૌચાલયોની ખરાબ સ્થિતિ જોઈને, મુસાફરો અનિચ્છાએ તેનો ઉપયોગ કરે છે. રેલ્વેની દેખરેખ વ્યવસ્થા ચોક્કસપણે ઢીલી છે. એવું લાગે છે કે કોઈને જવાબદાર ઠેરવવામાં આવતા નથી. બધે ફેલાયેલો કચરો આનો પુરાવો આપે છે. આપણા સમાજમાં આઝાદીના આઠમા દાયકામાં જે સ્વચ્છતા સભાનતા હોવી જોઈએ તે વિકસિત થઈ નથી. તે સ્પષ્ટ નથી કે વધતા મૂડી ખર્ચની અસર ભારતીય રેલવેની કાર્યકારી કાર્યક્ષમતામાં વધારો થવાના સ્વરૂપમાં ક્યારે પ્રતિબિંબિત થવાનું શરૂ થશે. ઓછી સ્પીડ સાથે ઊંચી કિંમતના નૂરના પરિવહનનો સીધો અર્થ એ થાય છે કે ભારતીય રેલવે પરિવહનનાં અન્ય વૈકલ્પિક માધ્યમો જેમ કે રોડ વગેરેથી આવક ગુમાવી રહી છે.
છેલ્લાં કેટલાક વર્ષોમાં રેલવે અકસ્માતો વધ્યા છે (જો કે તે પહેલાની સરખામણીમાં ઘટયા છે) પરંતુ નવાઈની વાત છે કે નેશનલ રેલવે સેફ્ટી ફંડ રૂ. ૧૦,૦૦૦ કરોડના સ્તરે અટકી ગયું છે. કવચ ઓટોમેટેડ રેલવે પ્રોટેક્શન સિસ્ટમ પણ માત્ર ૧,૫૦૦ કિલોમીટરના રેલવે માર્ગો પર સક્રિય છે, જે દેશના રેલ નેટવર્કના માત્ર ૨.૧૪ ટકા છે. એટલે કે નહિવત્ છે. ભારતીય રેલવેએ ટ્રેનોમાં સામાન્ય કોચ (નોન-એર કન્ડિશન્ડ)માં ભીડની સમસ્યાને દૂર કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું પડશે, ખાસ કરીને વ્યસ્ત રૂટ પર. ભાડાને તર્કસંગત બનાવીને અને ક્ષમતા વધારીને આનો ઉકેલ લાવી શકાય છે. ઝડપથી વિકસતી ભારતીય અર્થવ્યવસ્થાની જરૂરિયાતોને અનુરૂપ રહેવા માટે રેલવેએ મોટા ફેરફારો કરવા પડશે.
આજથી બરાબર સોએક વર્ષ પહેલાં વર્ષ ૧૯૨૪માં દેશનું પહેલું રેલવે બજેટ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે એવો સમય હતો જ્યારે રેલવે બજેટનું કદ સામાન્ય બજેટ કરતાં પણ વધારે હતું. ત્યારથી, સંજોગો ઘણા બદલાયા છે અને હવે ભારતમાં અલગ રેલવે બજેટ રજૂ કરવાની પ્રથા નાબૂદ કરવામાં આવી છે. કેટલીક સારી બાબતો કે જેનો ભાજપે છેદ ઉડાડયો છે, એમાં રેલવે બજેટ પણ છે. સુધારેલા અંદાજો દર્શાવે છે કે નવા રેલવે ટ્રેક પાથરવા, ગેજ કન્વર્ઝન, રેલવે ટ્રેકને બમણા કરવા અને રેલવે માર્ગોના નવીનીકરણ માટેનો સંચિત ખર્ચ રૂ. ૯૫,૫૬૦.૫૭ કરોડ હતો. ચાલુ નાણાંકીય વર્ષમાં આ ચાર વસ્તુઓ હેઠળ કુલ ફાળવણી ઘટીને રૂ. ૮૬,૨૮૬.૪૨ કરોડ થઈ છે.રેલવે કોચ અને ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સ્કીમ પર ફાળવણીમાં થોડો ઘટાડો કરવામાં આવ્યો છે. જો કે, મૂડીખર્ચ વધ્યા પછી પણ ઓપરેટિંગ કાર્યક્ષમતામાં સુધારો થયો નથી.