દોષનો ટોપલો .

અમદાવાદમાં ક્રેશ થયેલા એર ઇન્ડિયાના વિમાનનો પ્રારંભિક તપાસ અહેવાલ જવાબો કરતાં વધુ પ્રશ્નો ઊભા કરે છે. અમદાવાદથી લંડન જતી ફ્લાઇટ નંબર AI 171ના ક્રેશ સંબંધિત આ અહેવાલ પ્રથમ નજરમાં પક્ષપાતી લાગે છે. કોઈને કોઈ રીતે, આ અકસ્માતમાં મૃત્યુ પામેલા પાઇલટ્સ પર સંપૂર્ણ દોષ ઢોળવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે. હકીકતમાં, રિપોર્ટ દર્શાવે છે કે ટેક-ઓફ દરમિયાન એન્જિનોએ કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું હતું. આવી સ્થિતિમાં, રેમ એર ટર્બાઇન આપોઆપ સક્રિય થઈ જાય છે. રેમ વાસ્તવમાં એક કટોકટી ઉપકરણ છે, જે વિમાનનાં બંને એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરી દે તો જરૂરી ઊર્જા પૂરી પાડે છે. આમાં, વિમાનની ગતિએ ગતિ કરતી હવાનો ઉપયોગ કરીને જ ઊર્જા ઉત્પન્ન થાય છે. ફ્યુઅલ સ્વિચ/વાલ્વ કાપી નાખવામાં આવે તો રેમ પ્રણાલિકા સક્રિય થતી નથી. ગમે તે હોય, પાઇલટ્સ એટલા મૂર્ખ નથી કે બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય તો તેઓ ઇંધણ કાપી નાખે. ઇંધણ કાપવાની દલીલ ત્યારે જ સ્વીકારવામાં આવે છે જ્યારે પાઇલટ્સ તેમના જીવ બચાવવા માટે છેલ્લા ઉપાય તરીકે એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કરે છે.

પ્રાથમિક તપાસ અહેવાલમાં ક્રૂ સભ્યો વચ્ચેની વાતચીત અંગે રહસ્ય બનાવવાનો હેતુ પણ ખૂબ જ ચોંકાવનારો છે. આવી કટોકટી દરમિયાન કોકપીટમાં કોઈ હિલચાલ ન હોય તે અશક્ય છે. આવી પરિસ્થિતિઓમાં ત્યાં આટલી શાંતિ કેવી રીતે હોઈ શકે? એ સ્પષ્ટ છે કે કેટલાક પાસાં જાણી જોઈને છુપાવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે. જે રીતે રિપોર્ટ લખવામાં આવ્યો છે તે દર્શાવે છે કે આ વિમાન દુર્ઘટના માટે પાઇલટ્સને દોષી ઠેરવવાનો ગુપ્ત પ્રયાસ છે. આ ઉપરાંત, એ પણ સમજની બહાર છે કે જ્યારે તપાસના કોઈ નક્કર પરિણામ સુધી પહોંચવામાં ત્રણ મહિનાથી એક વર્ષનો સમય લાગી શકે છે, તો પછી બોઇંગ અને એન્જિન ઉત્પાદક કંપની GEને શંકાના દાયરામાં કેમ રાખવામાં આવી રહ્યા છે? રાત્રે બે વાગ્યે આ તપાસ અહેવાલ જાહેર કરવાનો શું અર્થ છે? 

પાઇલટ ઉપરાંત સલામતી વ્યવસ્થાપન પ્રણાલી અને તેના સંબંધિત વ્યાવસાયિકો સિવાય, ફ્લાઇટના બે સૌથી મહત્ત્વપૂર્ણ તબક્કા ઓડિટર્સ અને તપાસકર્તાઓ માટે ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ છે. આ સમય દરમિયાન, સમગ્ર ધ્યાન વિમાનને લગભગ ૨,૦૦૦ ફૂટ સુધી મેન્યુઅલી ઉડાડવા પર હોય છે, જેના માટે તમામ સાધનો મેન્યુઅલી ચલાવવાં પડે છે. તે પછી જ વિમાન ઓટો-પાયલટ સ્થિતિમાં આવી શકે છે. થ્રસ્ટ સેટિંગ પણ મેન્યુઅલ છે અને આ કવાયતમાં સમગ્ર ધ્યાન વિમાન સાથે જોડાયેલી મહત્ત્વપૂર્ણ કંટ્રોલર સિસ્ટમ્સ પર છે. આ અહેવાલ વ્યાપકપણે સંચાલિત બોઇંગ ૭૮૭ ડ્રીમલાઇનર વિમાન સાથે સંબંધિત હોવાથી, તેની સમગ્ર વિશ્વ માટે ઘેરાં પરિણામો છે. 

એવી કોઈ શક્યતા નથી કે કોઈ પાઇલટ ફ્યુઅલ સ્વિચ સાથે ચેડા કરે, ખાસ કરીને ટેક-ઓફ દરમિયાન કે જ્યારે તેને સૌથી વધુ થ્રસ્ટની જરૂર હોય. આ સમય દરમિયાન, સામાન્ય રીતે કોકપીટના આગળના પેનલ પર લગાવેલા લેન્ડિંગ ગિયર અથવા ફ્લૅપ્સને ઉપાડવા પર ભાર મૂકવામાં આવે છે. આવી સ્થિતિમાં, જો ફ્યુઅલ વાલ્વ-સ્વિચને પાછું ફેરવીને તેને કટ-ઓફ સ્થિતિમાં લઈ જવાનું કારણ આપવામાં આવે તો તે ઊંડાણપૂર્વક તપાસનો વિષય છે. ફ્યુઅલ વાલ્વ/સ્વીચ પર એક સંભાવના એ પણ છે કે તેમાં વિસંગતતાઓ હોઈ શકે છે. ૨૦૧૮માં હવાઈ પરિવહન મોરચે એક ચેતવણી બુલેટિનમાં, FAAએ કહ્યું હતું કે કેટલાક એવા કિસ્સાઓ પ્રકાશમાં આવ્યા છે જેમાં ફ્યુઅલ સ્વિચ પોતાની મેળે કટ-ઓફ પોઝિશન પર ગઈ હતી.

આમાં જાપાન અને યુરોપિયન ઉડ્ડયન સેવાઓ સંબંધિત કેસોના સંદર્ભો પણ સામેલ હતા. જો સ્વિચમાં કોઈ ખામી હોય, તો આ અકસ્માતનું સૌથી સંભવિત કારણ હોઈ શકે છે. આવી સ્થિતિમાં, NTSB, FAA, EASA સિવાય, AAIB જેવી એજન્સીઓએ તપાસ કરવાની જરૂર છે કે ફ્યુઅલ સ્વિચ કટ-ઓફ પોઝિશન પર કેમ ગઈ? જો ફ્યુઅલ કટ ઓફ સ્વિચ પોતાની મેળે સક્રિય થઈ ગઈ હોય, તો ડ્રીમલાઇનર ૭૮૭ એરક્રાફ્ટ ચલાવતી બધી એરલાઇન્સ માટે તકેદારી વધારવાનો સમય આવી ગયો છે.

બોઇંગ ૭૮૭ ડ્રીમલાઇનર એક વ્યાપક ડિજિટલ અને સોફ્ટવેર સિસ્ટમ પર સંચાલિત વિમાન છે, જેને સતત સિસ્ટમ અપડેટ્સ અને સુરક્ષા પેચની પણ જરૂર પડે છે. જો ફ્યુઅલ સ્વિચ કપાઈ ગઈ હોય, તો તેની પાછળનું કારણ શોધવું પડશે. સ્વાભાવિક રીતે, આમાં ઘણી જટિલતાઓ હશે, પરંતુ બધી તપાસ એજન્સીઓએ આ કાર્ય પૂર્ણ કરવાની પ્રક્રિયામાં કોઈ કસર છોડવી જોઈએ નહીં.