ટ્રેનની વ્હીસલ હવે પોતાની યાત્રાના જોખમો તરફ ધ્યાન દોરવા માટે જ વાગતી હોય એવું લાગે છે. કોઈ ને કોઈ ઘટનાઓ નિયમિત રીતે રેલવે સુરક્ષા સાથે જોડાયેલા પ્રશ્નો તરફ દેશનું અને પ્રવાસીઓનું ધ્યાન દોર્યા કરે છે. અગાઉ વિશાખાપટ્ટનમથી પલાસા જતી એક પેસેન્જર ટ્રેન સિગ્નલના અભાવે ધીમી ગતિએ જઈ રહી હતી, જે તે જ લાઇન પર વધુ ઝડપે પાછળ આવી રહેલી બીજી ટ્રેન સાથે પાછળથી અથડાઈ હતી. રેલવે અધિકારીઓનું માનવું છે કે આ દુર્ઘટના અન્ય ટ્રેનના એન્જિન-પાયલોટની ભૂલનું પરિણામ હોય તેવું લાગે છે, જે પોતે આ અકસ્માતનો શિકાર બન્યો હતો. આ દુર્ઘટના ઉપરાંત ઓરિસ્સામાં થયેલા ભયાનક ટ્રેન અકસ્માત પણ લોકોને યાદ છે, જેમાં ૨૮૦ થી વધુ મુસાફરોના મોત થયા હતા. જો કે, હવે તો દર મહિને પાટા પરથી ડબા ખડી પડવાની ઘટનાઓ તો બને જ છે.
એ ન ભૂલવું જોઈએ કે ભારતીય રેલવે દરરોજ કરોડો લોકોને તેમના ગંતવ્ય સ્થાને પહોંચાડે છે. આવી સ્થિતિમાં આ નાના-મોટા અકસ્માતો ઘણા લોકોના મનમાં ચિંતા પેદા કરે છે, જેઓ નિર્ભયપણે ક્યાંક જવા માટે રેલવેનો સહારો લે છે, તેઓનો જીવ હવે અદ્ધર થવા લાગ્યા છે. એમાંય મહાનગરોનો બુદ્ધિજીવી વર્ગ હવે ટ્રેનમાં રાતની મુસાફરી કરવાનું પસંદ કરતો નથી. અનિવાર્ય હોય તો જ તેઓ તેમ કરે છે કારણ કે ટ્રેનમાં રાત્રિ પ્રવાસ હવે એક દુઃસાહસ કહેવાશે. જ્યાં સુધી રેલવેની સુરક્ષા વ્યવસ્થાનો સવાલ છે તો એ અંગેની સંસદીય સમિતિ અને કેગ બંનેના અહેવાલો આ બાબતોની ગંભીરતા તરફ ધ્યાન દોરે છે. બન્ને અહેવાલો રેલવેની ઘોર ટીકા કરનારા છે. ડિસેમ્બર ૨૦૧૨૪ અને માર્ચ ૨૦૨૫ વચ્ચેના આવા ઓછામાં ઓછા ત્રણ પ્રગટ અહેવાલો છે, જે દર્શાવે છે કે રેલવે તેના સલામતી ધોરણોને પૂર્ણ કરવામાં હવે સક્ષમ નથી.
જ્યાં સુધી સુરક્ષા પરના ખર્ચની વાત છે, નેશનલ રેલવે સેફ્ટી ફંડ ૨૦૧૭-૧૮માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. આ ભંડોળમાં નાણાંની કોઈ અછત નહોતી, પરંતુ માર્ચ ૨૦૨૩ માં, સંસદીય સમિતિએ અહેવાલ આપ્યો કે એક વર્ષ પણ એવું પસાર થયું નથી જેમાં આ વાર્ષિક રકમનો સંપૂર્ણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હોય. ધ્યાનમાં રાખો, ઓડિશામાં થયેલા અકસ્માત પાછળ સિગ્નલિંગ સિસ્ટમમાં સમસ્યા હોવાનું પણ કહેવાય છે. જો કે, તે કેસમાં સીબીઆઈએ ત્રણ રેલવે કર્મચારીઓ સામે ચાર્જશીટ દાખલ કરી છે. હવે આંધ્રપ્રદેશમાં થયેલા અકસ્માતની જવાબદારી એન્જિન પાયલોટના માથે નાખવામાં આવી રહી છે, જે હવે પોતાનો કેસ રજૂ કરવા માટે જીવિત નથી. આ માનવીય ભૂલ હોઈ શકે છે, પરંતુ આખરે આ રેલ સુરક્ષા સાથે જોડાયેલો મામલો છે, જેની જવાબદારી રેલવે તંત્રની છે.
લોકોમોટિવ પાયલોટ્સ જે પડકારો અને પરિસ્થિતિઓ હેઠળ કામ કરે છે તે ભૂલી શકાય નહીં. આ સંદર્ભમાં, સંસદીય સમિતિએ ડિસેમ્બરમાં ધ્યાન દોર્યુંં હતું કે લોકોમોટિવ પાયલોટ્સ લગભગ દરેક કિલોમીટરે સિગ્નલ પસાર કરે છે અને તેમની પાસે પર્યાપ્ત ટેકનિકલ બેકઅપ હોતું નથી. ઘણીવાર તેમને તેમની શિફ્ટ ૧૦ કલાક સુધી લંબાવવી પડે છે. આવી સ્થિતિમાં, સલામતી સંબંધિત આ પાસાઓને અવગણીને ટ્રેનોની સ્પીડ વધારવા પર ભાર મૂકવામાં આવે તો ભવિષ્યમાં વધુ ગંભીર સ્થિતિ સર્જાઈ શકે છે. આંધ્રપ્રદેશમાંના અકસ્માતમાં પાછળથી આવી રહેલા એક વાહને પોતાની આગળ જતા અન્ય વાહનને ટક્કર મારી હતી. થોડા ઓડિશાના બાલાસોરમાં ત્રણ ટ્રેનો વચ્ચેની ભયાનક અથડામણમાં ત્રણસોથી વધુ લોકોના મોત થયા હતા અને લગભગ એક હજાર લોકો ઘાયલ થયા હતા એ ઘટના પણ કોઈ ભૂલ્યું ન હોય. તે પછી છેલ્લા પાંચ મહિનામાં અનેક મોટા અને ગંભીર અકસ્માતો થયા છે જે દર્શાવે છે કે દેશના પાટા પર દોડતી ટ્રેનો ખરેખર જોખમ સાથે દોડી રહી છે, પરંતુ તે જોખમોને રોકવા માટે કોઈ નક્કર પગલાં લેવાયા નથી, વ્યવસ્થા થઈ રહી નથી.
સરકારે પોતે લોકસભામાં માહિતી આપી હતી કે છેલ્લા નવ વર્ષમાં, રેલવે અકસ્માતોની સરેરાશ સંખ્યા દર વર્ષે ૭૧ હતી. જેમાં સરેરાશ૭૮૧ લોકોના મોત થયા હતા અને લગભગ દોઢ હજાર લોકો ઘાયલ થયા હતા. ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી જવાની અને અથડામણની સતત ઘટનાઓ વચ્ચે, 'આર્મર સિસ્ટમ' અથવા એન્ટિ-કોલિઝન ડિવાઇસ દ્વારા અકસ્માતોને કાબૂમાં લેવાની વાત કરવામાં આવી હતી. બીજી તરફ, ઓરિસ્સાથી આંધ્રપ્રદેશ સુધી થયેલા અકસ્માતો દર્શાવે છે કે કેટલી ટ્રેનોમાં આ સેફ્ટી સિસ્ટમ ફીટ કરવામાં આવી છે અને તેના દ્વારા કેટલી સલામતી શક્ય બની છે.
