અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશનો આખરી રિપોર્ટ ક્યારે?

- એરક્રાફટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરોના ભૂતપૂર્વ વડા અરબિંદો હાંડા કહે છે કે  'પ્રાથમિક રિપોર્ટ કરતા ઘણી વાર આખરી રિપોર્ટમાં સાવ જુદા જ કારણો બહાર આવતા હોય છે'

- વિવિધા-ભવેન કચ્છી

- ઇન્ટરનેશનલ સિવિલ એવિયેશન ઓર્ગેનાઇઝેશન આગ્રહ રાખે છે કે કમ સે કમ એક વર્ષ સુધી તો કમિટીએ તપાસ કરવી 

- બોઇંગ,એર ઈન્ડિયા અને જનરલ ઇલેક્ટ્રિક કંપની નિર્દોષતા પુરવાર કરવા તેમના નિષ્ણાતોની ટીમ પણ સજ્જ રાખશે

અ મદાવાદમાં થયેલ પ્લેન ક્રેશની દુર્ઘટનાને એક મહિનો પૂરો થયો અને એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (ઇન્ડિયા)દ્વારા તપાસનો પ્રાથમિક રિપોર્ટ બહાર પડયો જેમાં વોઇસ રેકોર્ડરમાં એક પાયલોટ બીજા પાઇલોટને એવું કહેતા સંભળાય છે કે 'તમે ફ્યુઅલ સપ્લાય બંધ કેમ કર્યું ?' ત્યારે બીજો પાયલોટ કહે છે કે  'મેં બંધ નથી કર્યું.' આ સિવાય હજુ પ્રાથમિક રિપોર્ટમાં કંઈ વિશેષ તારણ નથી આવ્યું.તે પછી રિપોર્ટમાં એમ સ્પષ્ટતા કરાઈ છે કે  'અમે કોઈ આખરી નિષ્કર્ષ પર નથી આવ્યા (એટલે કે કોઈ અટકળો કરવી નહીં.)'

પાયલોટની વાતચીત

ભારતના જ નહીં વિશ્વના મોટાભાગના શિક્ષિત  નાગરિકોને પણ  વિમાનની જટિલ યાંત્રિક રચના અને તેમાં કેટલા પૂર્જા ( પાર્ટ્સ) હોય છે તેની જાણકારી ન હોય. તેમાં પણ વિમાનની  ટેક્નોલોજીમાં વર્ષોત્તર બદલાવ આવતો હોય છે તેથી સિત્તેર કે નેવુંના દાયકામાં ઉડતા વિમાનની તુલનામાં નેક્સ્ટ જનરેશનના વિમાન ખાસ્સા   અપડેટ વર્ઝનના હોય છે. આ જ કારણે અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશના રીપાર્ટની જે ભાષા છે તે પહેલી નજરે તો સામાન્ય નાગરિકને એવી જ શંકા જન્માવે કે એક પાયલોટ બીજા પાયલોટે જાણે ફ્યુઅલ સપ્લાય  (ઇંધણ પહોંચાડતી સિસ્ટમ) બંધ કરી હોય તેમ પૂછે છે એટલે કે જાણે બીજા પાયલોટે જાણી જોઈને કે ભૂલથી કોઈ આવું કૃત્ય કર્યું હોય તેવી શંકા સાથે પ્રથમ પાયલોટ પૂછતો હતો તે રીતની વાતચીત જણાય છે.

ભારતના પાયલોટ એસોસિયેશને સ્વાભાવિક રીતે તપાસ સમિતિના આ રીતના પ્રથમદર્શી રિપોર્ટ બદલ  નારાજગી વ્યક્ત કરી છે જેમાં વિમાન ક્રેશ થયું તે માટેનો દોષનો ટોપલો વિમાનનું સુકાન સંભાળનાર બે પાયલોટ પર ઓઢાડવામાં આવ્યો હોય તેવું ચિત્ર ઉભું થાય છે.હવે વિરોધ પક્ષોએ પણ આ વિવાદમાં ઝુકાવીને બોઇંગ,એર ઈન્ડિયા અને બોઇંગ ડ્રીમ લાઇનર નું એન્જિન બનાવતી કંપની જનરલ ઇલેક્ટ્રિક તપાસ પર દબાણ સર્જી પાયલોટને જવાબદાર ઠેરવવાનું ષડયંત્ર રચી રહ્યા છે તેવો આરોપ મૂક્યો છે.

જો કે એવું પણ હોઈ શકે કે તનાવભરી નાજુક ક્ષણોમાં સિનિયર પાયલોટ એમ પણ પૂછવા માંગતા હોઈ શકે કે 'ફ્યુઅલ સપ્લાયનો કટ ઓફ મોડ આવે છે તેવું કેમ ..તમે કંઇ આ અંગે જાણો છો?'

આખરી રિપોર્ટ ક્યારે

વિમાન અકસ્માતમાં માર્યા ગયેલા મુસાફરોના પરિવારજનો હજુ પણ આઘાતમાંથી બહાર નથી આવ્યા. તેઓએ એવી આશા વ્યક્ત કરી છે કે ફરી આવી ઘટના ન બને અને અમારા જેમ કોઈના પર વીતે નહીં એટલે જેમ બને તેમ ઝડપથી વિમાન અકસ્માતનું કારણ બહાર આવે અને તેમાં જો કોઈ ટેકનિકલી ખામી હોય તો સુધારી લેવામાં આવે. વિમાન અકસ્માતનો પ્રાથમિક રિપોર્ટ એક મહિનામાં બહાર પડયો એટલે દેશના નાગરિકો કદાચ એવું માનતા હશે કે  હવે વધુમાં વધુ ચાર છ મહિનામાં આખરી રિપોર્ટ આવી જશે. પણ વાચકોને જણાવી દઈએ કે આવા રિપોર્ટ આવતા એક વર્ષથી પાંચ વર્ષ સુધીનો સમય લાગતો હોય છે. વિમાન અકસ્માતની મોટી ઘટનાની તપાસ ખૂબ જ બારીક અને વિસ્તૃત રીતે થાય એટલે શક્ય ત્યાં સુધી એક વર્ષ સુધી તો જટિલ તપાસ કરવી જ તેવો ઇન્ટરનેશનલ સિવિલ એવિયેશન ઓર્ગેનાઇઝેશન તમામ દેશની તપાસ એજન્સી પાસેથી આગ્રહ રાખે છે.આ ઉપરાંત આ  આંતરાષ્ટ્રીય સંસ્થા એક પછી એક કઈ તપાસ કરવી તેની લાંબી યાદી આપતી હોય છે.

જટિલ પ્રક્રિયા

૨૦૧૨માં જેની સ્થાપના થઈ છે તેવી ભારતની એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરોના ભૂતપૂર્વ વડા અરબિંદો હાંડાએ એક ઇન્ટરવ્યુમાં જણાવ્યું છે કે  'અમદાવાદના પ્લેન ક્રેશના કારણ અંગેનો આખરી રિપોર્ટ ક્યારે આવશે તે તો તેના વર્તમાન વડા પણ કહી ન શકે કેમ કે આ એક ખૂબ જવાબદારી ધરાવતું કાર્ય છે.'  વિમાન અકસ્માતનું કારણ જાણવાનો અભ્યાસ કરતી સમિતિ કે સંસ્થાનું કાર્ય ખૂબ જ પડકારજનક હોય છે. તેમાં  વૈજ્ઞાાનિક અભિગમ અને ટેકનોલોજીની નિપુણતા તો સામેલ છે જ પણ અદ્દલ અકસ્માતગ્રસ્ત વિમાનના ફીચર્સ સાથે ડમી પાયલોટ બેસાડીને સિમ્યુલેશન હાથ ધરવામાં આવે છે. પ્લેન જમીન પર જ હોય પણ તે અકસ્માતગ્રસ્ત વિમાનની જેમ જ ટેક ઓફ કરે અને તે જ પ્રકારે મુસીબતમાં મુકાય તે આબેહૂબ ભજવાય છે. અમદાવાદ ક્રેશનું મોટાભાગનું વિમાન  બળી ગયું હોઈ અન્ય પાર્ટ્સ પણ જોઈએ તે સ્થિતિમાં મળે તેમ નથી.

વિશ્વની નજર

અકસ્માતના કારણના આખરી રિપોર્ટ પર વિશ્વ આખાની નજર મંડાયેલી હોય છે કેમ કે આવા જ મોડલના વિમાનમાં વિશ્વના અન્ય દેશોના મુસાફરો પ્રવાસ કરતા હોય છે.આ ઉપરાંત રિપોર્ટમાં જરા અમથી  ગફલત થઈ જાય અને તેમાં વિમાનની કંપની કે એરલાઇન્સ પર જવાબદારી નક્કી થાય તો વિમાન બનાવતી કંપની કે એરલાઇન્સનો બીઝનેસ તળિયે આવી જાય. તે પછી વિશ્વસનીયતા ઊભી કરવા માટે તેઓને વર્ષો નીકળી જતા હોય છે. મુસાફરોનો વિશ્વાસ પુન: સંપાદિત ન પણ થાય. હાંડાએ  તો એમ પણ કહ્યું છે કે 'ઘણી વખત એવું બનતું જ હોય છે કે પ્રાથમિક રિપોર્ટમાં જે તારણો કે નિર્દેશ તરફ ઈશારો હોય તેના કરતા સાવ જુદા જ આખરી તારણો બહાર આવે.'

અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશનું કારણ ઓન રેકોર્ડ બહાર લાવવું અત્યાર સુધીના તમામ વિમાન અકસ્માતોના રિપોર્ટ આપવા કરતા કઠિન અને પડકારજનક છે કેમ કે વિમાનમાં ટેક ઓફ પછી સેકન્ડસમાં તેનો ઇંધણનો પુરવઠો  કપાઈ જાય અને બંને એન્જિન કાર્યરત ન થાય તેવું અગાઉ બન્યું નથી. 

તપાસમાં સામેલગીરી

સમિતિએ વિમાન અકસ્માતની તપાસમાં કેટલાયે તબક્કામાંથી પસાર થવું પડે છે. ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડ સહિતનું બ્લેક બોક્સ અને કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર ઘણી વખત વિમાનની કંપનીને ( આ દુર્ઘટનામાં બોઇંગને) પણ મોકલવું પડે છે.  વિમાન બોઇંગ કંપનીનું હોઈ આગળ જતા બોઇંગ કંપનીની ટેક્નિકલ ટીમ અને તે અમેરિકા દેશની હોઈ અમેરિકાની નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ સંસ્થા પણ તેમાં સામેલ થાય તેવી પૂરી સંભાવના છે.

અત્યારે તો ભારતના ઉડ્ડયન મંત્રાલયે જણાવ્યું છે કે દેશની એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ  ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો જ સ્વતંત્ર રીતે તપાસ કરશે પણ હવે જ્યારે ઇંધણ સપ્લાય બંધ થઈ ગયો હતો અને બંને એન્જિન ઠપ્પ થઈ ગયા છે તે ભીંતે લખવા જેવું સ્પષ્ટ બન્યું છે ત્યારે ભારત નહીં ઈચ્છે તો પણ તેની આબરૂ જાળવવાના પ્રયત્ન સાથે બોઇંગ કંપની , જનરલ ઇલેક્ટ્રિક અને અમેરિકાની સરકાર તપાસમાં તેમની સામેલગીરી માંગશે જ.ભારતના ઉડ્ડયન મંત્રાલયે પણ આખરે તો બોઈંગની ટેક્નિકલ ટીમ પાસે જ જવાબ માંગવાનો આવી શકે છે.જો કે એક અહેવાલ પ્રમાણે અત્યારથી જ બોઇંગ અને અમેરિકાની એજન્સીના નિષ્ણાતો તપાસમાં સામેલ છે. પણ આખરી રિપોર્ટ આપવાની પ્રથમ જવાબદારી  ભારતની સંસ્થાના નામે જ રહેશે.  રિપોર્ટ કઈ રીતે આપવો તેના પણ આંતરરાષ્ટ્રીય માપદંડ હોય છે.

પેચીદા પ્રશ્નો

અમદાવાદના પ્લેન ક્રેશના આખરી રિપોર્ટના તારણ પર આવવામાં  સૌથી પેચીદી બાબત એ નિષ્કર્ષ પર આવવાની છે કે ક્રેશ  (૧) પાયલોટની ભૂલને લીધે જ થયો છે કે (૨)  સમગ્ર પ્લેનના એક એક પાર્ટસની જાળવણીની જવાબદારી જેમની છે તે વિભાગની ભૂલ કે બેદરકારથી થયો છે કે (૩) એર લાઇન્સનું વિમાનની કંપની દ્વારા કોઈ ખાસ યાંત્રિક ખામી બાબત ધ્યાન દોરવામાં આવેલ છતાં એરલાઇન્સે તે સૂચનાને ગંભીરતાથી નહોતું લીધું કે (૪) વિમાનમાં જ ખામી હતી અને  વિમાન કંપનીએ તેને યોગ્ય પરીક્ષણ વગર જ ડિલિવરી કરી હતી કે (૫) વિમાનના ઉડ્ડયનમાં બહાર રહીને કંટ્રોલ રૂમથી કાર્યરત સ્ટાફની ભૂલ હતી જેવા નિષ્કર્ષ પર આવવાનું રહેશે.ઘણી વખત  ઉપરનામાંથી  એક સાથે બે કારણો ભેગા પણ હોય. આ સમગ્ર તપાસ આવા અકસ્માતમાં રીપોર્ટની રીતે ઘણો સમય માંગી લેશે તેમ લાગે છે. 

મોટા અકસ્માતો

ન્યૂયોર્કથી રોમ જતી ટ્રાન્સ વર્લ્ડ એરલાઇન્સની ફ્લાઇટ ૧૭ જુલાઈ, ૧૯૯૬ના રોજ એટલાન્ટિક સમુદ્રમાં ક્રેશ થઈને પડી હતી. તેમાં ૧૮ ક્રૂયુ મેમ્બર સહિત તમામ ૨૩૦ના મૃત્યુ થયા હતા. આ દુર્ઘટનાનો આખરી રિપોર્ટ છેક ચાર વર્ષે આવ્યો હતો.પહેલા દોઢ વર્ષ આતંકી હુમલાની થિયરી પર તપાસ ચાલી તે પછી બીજા અઢી વર્ષે એવું કારણ અપાયું કે ઇંધણની (ફ્યુઅલ) ટાંકીમાં ધડાકો થઈ અગ્નિ ગોળો સર્જાયોે હતો. ટાંકીમાં જતા કેટલાક વાયરની ખરાબીને જવાબદાર ગણાવાઈ હતી. ભવિષ્યમાં આ રીતે ટેન્કમાં ધડાકા ન થાય તે માટે વિમાનોને તે રીતની ડિઝાઇન કરવાની તાકીદ આપી તપાસને ફાઇલ કરી દેવાઈ હતી. વિમાનની કંપની કે એરલાઈન્સને દોષિત નહોતી ઠેરવાઈ.તેવી જ રીતે ૧૯૯૮માં પાન એમ લોકર્બી, ૨૦૦૨માં ચાઇના એરલાઇન્સ, ૨૦૦૯માં એર ફ્રાન્સના પ્લેન ક્રેશના કારણોનો આખરી રિપોર્ટ આવતા ત્રણથી પાંચ વર્ષ થયા હતા.

બોઇંગ અને એર ઇન્ડિયા

અગાઉ જણાવ્યું તેમ બોઇંગ કંપનીની છાપ એવી છે કે તેઓ તેમની ટેકનિકલ ટીમ ઉતારીને અત્યારથી જ બચાવની રણનીતિ અખત્યાર કરી ચૂકી હશે.બોઇંગ જ નહીં તમામ વિમાન ઉત્પાદક કંપની આવું કરે જ તે સ્વાભાવિક છે. બોઇંગ અમેરિકાની ફ્લેગશિપ એરલાઇન્સ છે. અમેરિકાની સરકાર  પણ બોઈંગની છાપ બગડે નહીં તે માટે પરોક્ષ રીતે પ્રભાવ પાડતી હોય છે.

બીજી મહત્વની વાત એ છે કે વિમાન કંપનીની કોઈ દુર્ઘટનામાં જવાબદારી નિશ્ચિત થાય તો પણ કાયદાકીય રીતે કંપનીને કોઈ સજા કે પ્રતિબંધાત્મક હુકમ નથી થઈ શકતો. મશીન છે બગડે પણ ખરું. કોઈ કંપની બેજવાબદારીથી જે જાણી જોઈને ભૂલ ન કરે તેમ મનાય છે.

બોઇંગને અમદાવાદની દુર્ઘટના પછી નવા ઓર્ડરની રીતે સહન કરવું પડયું છે તેમ એર ઇન્ડિયાની પ્રતિા પણ ખરડાઈ છે. 

રિપોર્ટ જે પણ આવે પણ  પરિવારને મૃતક આપ્તજનો પરત નથી મળવાના. પરિવારજનો જેમ બને તેમ ઝડપથી સ્વસ્થતા પ્રાપ્ત કરે તેવી પ્રાર્થના.