- હોટલાઈન-ભાલચંદ્ર જાની
- હાલની પરિસ્થિતિ પ્રમાણે ભારતને દર વર્ષે નવા 3,000 પાયલટની જરૂર પડશે. જ્યારે આની સામે ભારતમાં દર વર્ષે 700 થી 800 નવા પાયલટ તૈયાર થાય છે
અગાઉ પાઈલટ પાસે અમુક રકમનું 'બોન્ડ' લખાવવાની પ્રથા હતી. પરંતુ બીજાના પાઈલટોની નિમણૂક કરતી હરીફ કંપનીઓ પાઈલટની 'બોન્ડ'ની રકમ ચૂકવવા તૈયાર હોવાથી આ પ્રથા કારગત નીવડી નથી.
છે લ્લાં ઘણાં વખતથી આપણે એવું સાંભળતા આવ્યા છીએ કે થોડા સમયમાં ભારતનો એરલાઈન્સ ઉદ્યોગ ડોમેસ્ટીક ફલાઈટ્સના મામલામાં વિશ્વનો ત્રીજો સૌથી મોટો ઉદ્યોગ બનશે. વાત સાચી છે. દેશમાં નવી નવી એરલાઈન્સ કંપની વધતી જાય છે અને જે અસ્તિત્ત્વમાં છે તેનો વ્યાપ વધતો જાય છે. જોકે સૌથી મોટો પ્રશ્ન એ છે કે વધતી એરલાઈન્સો અને પ્લેનોની સંખ્યા બેવડાતી જાય છે. પરંતુ આ બધા પ્લેનો ઉડાડશે કોણ?
આજે ભારતની વિવિધ વિમાની સેવાઓ પાસે કુલ મળીને ૮૦૦થી વધુ એરક્રાફટ છે. તેની સામે એરલાઈન્સો પાસે કુલ મળીને ૧૧,૭૭૫ પાયલટ છે. તમે કહેશો કે ૮૦૦ વિમાન માટે ૧૧૦૦૦થી વધુ પાયલટ હોય તો શોર્ટેજ કેવી રીતે કહેવાય? પરંતુ વાત એમ છે કે છેલ્લાં પાંચ વર્ષમાં દેશના ૫૭૦૦ પાયલટને જ કોમર્શિયલ પાયલટ લાયસન્સ (સીપીએલ) ઈસ્યુ કરી શકાયા હતા. જેમાંથી માત્ર ૨૮૯૨ પાયલટને કમાન્ડર/ કેપ્ટનનો પરવાનો મળ્યો હતો. પ્લેનનો સંપૂર્ણ હવાલો અને ક્રુ મેમ્બરની આગેવાની આ કમાન્ડરે સંભાળવાની હોય છે અને આ કમાન્ડર કક્ષાના કુશળ વિમાનચાલકોની જ કમી છે. સરકારે પણ એકથી વધુ વખત આ કડવું સત્ય સ્વીકાર્યું છે. કમાન્ડરોની આ શોર્ટેજને અમુક અંશે પૂરી કરવા ૧૨૦ વિદેશી પાયલટને પરવાનો (ફોરેન એરક્રુ ટેમ્પરરી ઓથોરાઈઝેશન- એફએટીએ) અપાયા છે. જેઓ વિવિધ ભારતીય એરલાઈન્સમાં સેવા બજાવે છે.
બે વર્ષ પહેલાં તાતા, ઈન્ડિગો એરલાઈન્સ અને આકાશ એરનું સતત વિસ્તરણ થતું ગયું ત્યારથી વિમાનચાલકોનું સંખ્યાબળ ઓછું પડવા લાગ્યું. આકાશ એરલાઈન્સે ૨૦૧૫ની સાલથી કુલ મળીને ૧૯૭૬ પ્લેનની વરદી આપી છે. જેમાંથી ૩૩૦ પ્લેનની ડિલીવરી મળી ગઈ છે. બાકી રહેલા આશરે ૧૧૦૦ પ્લેન ૨૦૩૦ સુધીમાં તબક્કાવાર ઉમેરાતા જશે અને વધારાના ૫૦૦ પ્લેન ૨૦૩૪ સુધીમાં સેવામાં જોડાશે. આ સમયગાળામાં અગાઉના કેટલાંક વિમાનોનો લીઝ પિરિયડ પૂરો થયો હશે તો પણ આકાશ એરના બેડામાં ૨૦૨૯ સુધીમાં ૧૪૦૦
પ્લેન હશે.
આ કારણસર આ નવા વિમાનોને ઉડાડવા મોટી સંખ્યામાં પુરુષ પાયલટો, પર્સરો અને એરહોસ્ટેસની જરૂર પડશે. ભારતમાં પાયલટ બનવા ઈચ્છતી દરેક વ્યક્તિએ સીપીએલ (કોમર્શિયલ પાયલટ લાયસન્સ) મેળવવું પડે છે. આ પરવાનો ડાયરેક્ટર જનરલ ઓફ સિવિલ એવિએશનના સેકટર રેગ્યુલેટર દ્વારા એનાયત થાય છે. આ લાયસન્સ મળ્યા પછી તે વ્યક્તિએ જે તે વિમાન ઉડાડવા ધાર્યુ હોય તેવા જ પ્લેનને ફ્લાય કરવાની ટ્રેનિંગ લેવી પડે છે. ચાર મહિના ચાલતી આ તાલીમ 'ટાઈપ રેટિંગ' કહેવાય છે. આ તાલીમ પૂરી કરનાર વ્યક્તિને કોમર્શિયલ પ્લેનના ફલાઈટ ડેક (કોકપીટ)માં ફર્સ્ટ ઓફિસર કે કો- પાયલટની પોસ્ટ મળે છે. કમાન્ડરની સીટ પર બેસવા હજુ તે લાયક ગણાતો નથી. આ ઊંચી પોસ્ટ મેળવવા ૬થી ૭ વર્ષનો અનુભવ મેળવી એરલાઈન ટ્રાન્સપોર્ટ પાયલટ લાયસન્સ (એટીપીએલ) મેળવવું પડે છે. આ તાલીમ પણ કેન્દ્ર સરકારની એકમાત્ર ફલાઈંગ સ્કુલમાં લેવી પડે છે. આ સ્કુલ નવી દિલ્હીના સફદરજંગ એરપોર્ટ પર આવેલી છે.
વિશ્વના દરેક દેશોમાં પ્લેનદીઠ કેટલાં પાયલટ રાખવા જોઈએ એના ધારાધોરણ નક્કી થયેલા છે. આ નિયમો મુજબ ભારતમાં પણ દરેક એરલાઈન તેની પાસેના પ્રત્યેક પ્લેન દીઠ આઠ પાયલટોની જોડી બનાવે છે. (કેપ્ટન અને કૉ-પાયલટ). આ નિયમ નેરો બોડી, સિંગલ એઈસલ ધરાવતા બોઈંગ ૭૩૭ અને બોઈંગ એ-૩૨૦ માટે લાગુ પડે છે. આવા વિમાનો મોટેભાગે ડોમેસ્ટિક રૂટ પર જ ઉડાડાય છે. આ પ્લેન આખો દિવસ ઉડાડવાના હોય તો કુલ ૧૬ પાયલટ જોઈએ. જ્યારે લાંબા અંતરની ઈન્ટરનેશનલ ફલાઈટ માટે ૨૪ પાયલટ જોઈએ.
દેશમાં જે રીતે પ્લેનની સંખ્યા વધતી જાય છે એ જોતાં ૨૦૩૦ સુધીમાં ભારતને વધુ
૧૦,૯૦૦ પાયલટની આવશ્યકતા છે. જોકે ભારતીય નાગરિક ઉડ્ડયન ખાતાનો અંદાજ એવો છે કે ૨૦૨૯ સુધીમાં ૨૨,૪૦૦ પાયલટ્સ જોઈએ. હાલ આપણી પાસે કુલ ૧૧,૭૭૫ વિમાન ચાલકો છે. ડીજીસીએ દ્વારા દર વર્ષે નવા ૧૬૫૦ પાયલટને કોમર્શિયલ પાયલટનું લાયસન્સ અપાય તો પણ આવતા પાંચ વર્ષમાં ૨૩૭૫ પાયલટની તંગી તો રહેશે જ. વળી કોઈપણ દેશી વિમાની કંપનીને નવા પ્લેન ખરીદતા તો રોકી ન શકાય. આમ વિમાનની સંખ્યા વધતી જાય તેમ પાયલટની શોર્ટેજ વધુ ગંભીર બનતી જવાની.
આ ટંચાઈ દૂર કરવા ભારતે વધુ પાયલટ 'પેદા' કરવા પડે. આ માટે દેશભરમાં વધુ પાયલટ ટ્રેનિંગ ઈન્સ્ટિટયુટ સ્થાપવી પડે અને મોજૂદ તાલીમ આપતી સંસ્થાની સંખ્યા વધારવી પડે.
પાયલટની જરૂરિયાત ફક્ત કોમર્શિયલ ફ્લાઈટ પૂરતી જ મર્યાદિત નથી. ચાર્ટર ફ્લાઈટ તથા કાર્ગો એર ક્રાફ્ટ ઉડાડવા માટે પણ પાયલટની જરૂર તો પડવાની જ. એક નામાંકિત ફ્લાઈંગ સ્કુલના માલિક એવો અંદાજ મૂકે છે કે હાલની પરિસ્થિતિ પ્રમાણે ભારતને દર વર્ષે નવા ૩,૦૦૦ પાયલટની જરૂર પડશે. જ્યારે આની સામે ભારતમાં દર વર્ષે ૭૦૦થી ૮૦૦ નવા પાયલટ તૈયાર થાય છે. તેમાંય ઘણા વિમાન ચાલકો પૂરેપૂરા સક્ષમ નથી હોતા. આથી આપણી એરલાઈન્સો દેશી પાયલટ ન મળે તો વિદેશી પાયલટોને તગડા પગારે ખેંચી લાવે છે.
આવા વિદેશી પાયલટોમાંના મોટાભાગના પૂર્વ યુરોપીય, લેટિન અમેરિકન અને મધ્ય એશિયાના દેશોના છે. તેમને ભારતમાં ઘી-કેળાં છે, કારણ કે દર મહિને ૧૪,૦૦૦ ડોલરનો પગાર મળે છે. જો કે આટલા ઊંચા પગાર છતાં તેમનામાં ટેક્નિકલ કુશળતા અને અંગ્રેજી ભાષાની જાણકારીનો અભાવ હોય છે. પરિણામે તાજેતરના ભૂતકાળમાં પાઈલટની સીટ (કોકપિટ) અને એર ટ્રાફિક કન્ટ્રોલ વચ્ચે સંદેશવ્યવહારની બરાબર આપલે નહિ થવાથી ઘણા ગંભીર અકસ્માતોનું જોખમ સર્જાયું હતું.
પાઈલટોની તીવ્ર તંગીને કારણે સરકારે કમાન્ડર અને સાથી પાઈલટ બન્ને વિદેશી રાખવાની છૂટ આપી છે. અગાઉ વિમાનમાંના 'ક્રૂ'માં ભાષાની મુશ્કેલી નિવારવા એક સભ્ય ભારતીય રાખવામાં આવતો હતો. પરંતુ અનેક અકસ્માતોનું જોખમ જોતાં નાગરિક ઉડ્ડયન કાર્યાલયે તાજેતરમાં એવો આદેશ આપ્યો છે કે કોકપિટમાં બન્ને પાઈલટો વિદેશી રાખવાને બદલે તેમાંનો એક ભારતીય હોવો જોઈએ. આ આદેશના અમલ પર વધુ દેખરેખ રાખવા ઉડ્ડયન કાર્યાલયે વિમાનના ડિજિટલ ફલાઈટ રેકોર્ડર અને કોકપિટ વોઈસ રેકોર્ડર્સનું અણધાર્યું ચેકિંગ પણ શરૂ કર્યું છે.
પાઈલટોની અછત નિવારવાના ટૂંકા ગાળાના ઉપાયરૂપે પાઈલટોની ફિટનેસ ટેસ્ટના કડક નિયમોના આધારે પાઈલટોની નિવૃત્તિવય ૬૦ થી વધારીને ૬૫ વરસની કરી છે. અને વિવિધ એરલાઈન્સ દ્વારા પાઈલટોની નિમણૂંક માટે એકબીજાના પાઈલટો માટે થતી ખેંચાખેંચી પર નિયંત્રણ મૂકવા સરકારે એવો નિયમ ઘડયો છે કે કોઈપણ પાઈલટ તેની એરલાઈનના માલિકને છ મહિના અગાઉ નોટિસ આપ્યા વગર નોકરી છોડી નહિ શકે. ઉડ્ડયન વિભાગના એક ઓફિસરે બળાપો કાઢતાં કહ્યું હતું કે અત્યારે પરિસ્થિતિ તદ્દન અંધાધૂંધ ભરેલી છે. કેટલીકવાર રાતોરાત બીજી કોઈ એરલાઈને પાઈલટને નોકરીએ રાખી લીધો હોવાથી પાઈલટ વગર ફલાઈટ રદ કરવી પડી હોય તેવા કિસ્સા બન્યા છે. દરેક એરલાઈનને પોતાના નિયમો અને નોકરીનાં ધોરણો નક્કી કરવાની તાકીદ કરાઈ હતી. પરંતુ તેઓ એમ કરવામાં નિષ્ફળ નીવડી હોવાથી છેવટે સરકારને એવો નિયમ ઘડવો પડયો છે.
અગાઉ પાઈલટ પાસે અમુક રકમનું 'બોન્ડ' લખાવવાની પ્રથા હતી. પરંતુ બીજાના પાઈલટોની નિમણૂક કરતી હરીફ કંપનીઓ પાઈલટની 'બોન્ડ'ની રકમ ચૂકવવા તૈયાર હોવાથી આ પ્રથા કારગત નીવડી નથી.
સરકારે આ સમસ્યાના સમાધાન માટે હવાઈ દળને તેની જરૂરત કરતાં વધારે પાઈલટોની ભરતી કરવાની વિનંતી કરી છે, જેથી વધારાના પાઈલટોમાંથી કેટલાકને ખાનગી એરલાઈનોમાં તેમને થોડાંક વરસ સુધી મોકલી શકાય. 'એરફોર્સ' પણ પાઈલટની અછત અનુભવી રહ્યો હોવાથી આ પગલાંને તેમણે મંજૂરી આપી છે. હવાઈદળના પાઈલટો પણ ખાનગી એરલાઈન્સ ભણી દોટ મૂકી રહ્યા છે. હવાઈ દળના પાઈલટો કરતાં ખાનગી એરલાઈન્સ અને ખાસ તો એર ઈન્ડિયા વધારે પગાર ચૂકવતી હોવાથી સરકાર હવાઈદળમાં વધારાના પાઈલટોને ભરતી કરવા માગે છે, જેથી જરૂર પડયે બીજી એરલાઈન્સમાં તેમનો ઉપયોગ કરી શકાય.
ઉડ્ડયન મંત્રાલય. હવાઈદળના નિવૃત્ત પાઈલટોની નિમણૂક પ્રવાસીઓ માટેનાં વિમાનો ઉડાડવા તેમજ ઉડ્ડયનની તાલીમ આપતી શાળાઓ માટે પણ કરી રહી છે.
અત્રે એ વાતની પણ નોંધ લેવી જોઈએ કે ભારતના કુલ પાયલોટમાં ૧૫ ટકા મહિલાઓ છે. જે વિશ્વની પાંચ ટકાની એવરેજ કરતા ત્રણ ગણી વધારે છે. ભારતમાં મહિલા પાયલોટને પ્રોત્સાહન માટેની કોઈ પણ સ્કીમ ન હોવા છતાં તેમની સંખ્યા ગ્લોબલ એવરેજ કરતાં વધુ હોવાની વાત ગર્વ કરવા જેવી છે. હાલ ભારતમાં ૬૭ વિદેશી પાયલોટ ડોમેસ્ટિક એરલાઇન્સ માટે કામ કરી રહ્યા છે.
ઉડ્ડયન ક્ષેત્રની દરેક વ્યક્તિ ઈચ્છે છે કે પાઈલટોની અછતની સમસ્યા વધુ વણસે તે પહેલાં તેનો ઉપાય શોધવો જોઈએ અને તંગીની પરિસ્થિતિ નિવારવા ઉપર છલ્લાં પ્રયાસો નહિ ચાલે.
આ મુશ્કેલી ઉકેલવા નવા પાઈલટોની ભરતી અને તાલીમ સહિત કોઈપણ એરલાઈન માટે વિદેશી પાઈલટની નિમણૂક કરવા માટે કેટલાંક કડક નિયંત્રણો મૂકવાં જરૂરી છે.
સદ્ભાગ્યે હજી સુધી આવા પાઈલટોને પરિણામે ગંભીર વિમાન અકસ્માતો થયા નથી. પરંતુ પ્રવાસીઓની જિંદગી લાંબા સમય સુધી જોખમમાં કયાં સુધી મૂકી શકાય, તે મહત્ત્વનો પ્રશ્ન છે.
સિવિલ એવિયેશન વિભાગના એક અધિકારી કહે છે કે હમણાં આપણને પાયલટની તંગીની ગંભીરતા સમજાતી નથી. કારણ કે ૧૨૫થી વધુ વિમાનો હાલમાં ટેકનિકલ ક્ષતિને કારણે ઉડાવી શકાય તેમ નથી. જેની સીધી અસર એરઇન્ડિયા, ઇન્ડિગો અને સ્પાઈસ જેટને થઈ છે. ગો ફર્સ્ટ એરલાઈન્સ (અગાઉ ગો એર નામે ઓળખાતી) પાસે ૫૪ પ્લેન છે પરંતુ તેમણે મે ૨૦૨૩માં કામકાજ બિલકુલ અટકાવી દીધું છે.
પાયલટની તંગી માટે આટલા કારણ પૂરતા નથી. પાયલટોને ડયુટીના કલાકો વધી જવાથી તાણ વર્તાતી હતી. ઊંઘ પૂરતી ન મળતાં સ્ટ્રેસ વધી જતો હતો. તેનો ઉકેલ આણવા સરકારે રેગ્યુલેશન અમલમાં મૂક્યા છે. જેને કારણે પાયલટની અછત ૧૫ ટકા વધી જશે. દરેક પાયલટે સળંગ કેટલા કલાક ફરજ બનાવવી જોઈએ એ બાબતે સરકારે નવા નિયમો (ફ્લાઈટ ડયુટી ટાઈમ લિમિટેશન) બનાવ્યા પછી જ તાજેતરમાં ઇન્ડિગોના ઓપરેશનમાં ભારે ધમાચકડી મચી ગઈ હતી. આ નવા નિયમ મુજબ પાયલટને સાપ્તાહિક ૩૬ કલાકને બદલે ૪૮ કલાકનો આરામ મળવો જોઈએ. 'નાઇટ ડયુટી' એટલે શું એની પણ નવા નિયમોમાં વ્યાખ્યા કરવામાં આવી છે કે સવારે છ વાગ્યા સુધી ફરજ બજાવે તેટલા કલાકો નાઇટ ડયુટીમાં ગણાય. ત્યારબાદ તેને આ સમયથી વધુ કલાક ફરજ બજાવવા દબાણ કરી ન શકાય. છેલ્લાં પાંચ વર્ષમાં એવા ઘણા બનાવ બન્યા છે જ્યાં પાયલટ હાર્ટએટેક કે સ્ટ્રેસને કારણે મૃત્યુ પામ્યા હોય અથવા ગંભીર માંદગીમાં પટકાયા હોય. આજે પણ કેટલીક વાર એવું બને છે કે પાયલટે એક જ દિવસમાં ચાર થી પાંચ વાર પ્લેન ટેકઓફ-લેન્ડિંગ કરવું પડે છે.
પાયલટોની આવી સમસ્યાને કારણે (કામના ભારણને લીધે) ઘણીવાર ફ્લાઈટો કેન્સલ કરવી પડે છે. પાયલટ જ ન હોય તો પ્લેન ઉડાડે કોણ?
પાયટલોની આ સમસ્યામાં વધુ એક ઉમેરો થાય છે ભારતીય વિમાનચાલકોની વિદેશી એરલાઈન્સો દ્વારા તફડંચી-ખેંચાખેંચી. વિદેશોમાં ઘણી મોટી, નફો કરતી એર લાઈન્સો પાયલટોની શોર્ટેજ ન નડે માટે ભારતીય પાયલટને ઊંચા પગારે, વધુ લાલચ આપીને ખેંચી જાય છે. ખાસ કરીને મધ્ય-પશ્ચિમ એશિયન દેશોમાં આવું બહુ બને છે. દાખલા તરીકે ગયા વર્ષે સાઉદી અરેબિયાના મબલખ નાણાં ભંડોળના જોરે ઊભી થયેલી રિયાધ એર દ્વારા ઘણા પાયલટોને ખેંચી જવાયા હતા. એક અંદાજ પ્રમાણે આવનારા ત્રણ વર્ષમાં રિયાધ એરને ૭૦૦ પાયલટોની જરૂર પડશે. કતાર એરવેઝ તથા દુબઈ સ્થિત એમાઇરેટ્સને પણ તેના વિસ્તરણ માટે વધુ નવા પાયલટની જરૂર પડવાની છે. એક ગ્લોબલ મેનેજમેન્ટ કન્સ્લટીંગ ફર્મ. તો એવો અંદાજ મૂકે છે કે ૨૦૩૨ સુધીમાં આખા વિશ્વમાં ૮૦,૦૦૦ પાયલટનો દુકાળ પડવાનો છે. આમા ઘણી નામાંકિત એરલાઈન્સો સારા, તાલીમબદ્ધ પાયલટોને જોતરવા ભારત પર નજર રાખી રહી છે.
ભારત સરકાર પાયલટોની આ તંગી નિવારવા અમુક પગલાં લઈ રહી છે. ફ્લાઈંગ ટ્રેનિંગ સ્કૂલો માટે કેટલીક છૂટછાટ જાહેર કરાઈ છે. જેમ કે અગાઉ એરપોર્ટ ઓથોરીટી ઓફ ઇન્ડિયા તેમના વિમાનઘરનો ઉપયોગ કરવા બદલ આવી ટ્રેનિંગ સંસ્થા પાસેથી અમુક રકમનો ચાર્જ વસૂલતી હતી. કારણ કે પાયલટની તાલીમ માટેના વિમાનો એરપોર્ટ પરથી જ ઉડાણ ભરતા હતા. તેમને એરોડ્રોમ પર મળતી વિવિધ ટેકનિકલ સેવાનો લાભ પણ મળતો હતો. સરકારે હવે આ ચાર્જ વસૂલવાનું બંધ કર્યું છે. એરપોર્ટની જમીન પર પ્લેનને પાર્ક કરવા માટે આપવું પડતું ભાડું પણ ઘટાડયું છે. આ ફેરફારને કારણે ફ્લાઇંગ સ્કૂલો માટે હકારાત્મક પરિસ્થિતિ તૈયાર થઈ છે. ૨૦૨૧-૨૨માં જ દેશના ૧૦ પ્રાદેશિક એરપોર્ટ પર ૧૫ નવી ફ્લાઇંગ સ્કૂલ સ્થપાઈ છે. આ રીતે દેશમાં અત્યારે ૩૭થી વધુ પાયલટ ટ્રેનિંગ સ્કૂલ અસ્તિત્ત્વમાં છે. હાલમાં આ ટ્રેનિંગ સ્કૂલમાં પાયલટની તાલીમ લઈને સર્ટિફિકેટ મેળવવા સુધી દરેક વ્યક્તિએ આશરે ૧.૧૬ કરોડ રૂપિયાનો ખર્ચ કરવો પડે છે. નવી સ્થપાયેલી કેટલીક ફ્લાઈંગ સ્કૂલો બેન્કો પાસેથી લોન પર તાલીમાર્થીની ફી ભરી શકાય તેવી જોગવાઈ કરી રહી છે. અમુક સંસ્થા ૪૫ લાખ રૂપિયા ફી વસૂલી બે વર્ષની તાલીમ આપે છે. તો નવી કેટલીક એરલાઈન્સ સ્પોન્સરશીપ અને સ્કોલરશીપ પ્રોગ્રામ હેઠળ વધુ યુવક-યુવતીઓને તાલીમ માટે આકર્ષવા તજવીજ કરી રહી છે.
