- આઈએનએસ અરિહંત બનાવતું ભારત કોમર્શિયલ નિર્માણમાં વૈશ્વિક બજારમાં 1 ટકા પણ ભાગીદારી ધરાવતું નથી, વર્ષે 90 અબજ રૂપિયા ભાડા ભરે છે
- કોમર્શિયલ જહાજ બનાવવામાં ચીન અને સાઉથ કોરિયાનો દબદબો છે. તેમણે આ સેક્ટરમાં ૮૦ ટકા કબજો પોતાની પાસે રાખેલો છે. એક અહેવાલ જણાવે છે કે, ભારત પાસે 1500ની આસપાસ પોતાના કોમર્શિયલ જહાજો છે જે વૈશ્વિક સંખ્યાના 1.2 ટકા જ થાય છે : ચીન, જાપાન અને સાઉથ કોરિયાની સરખામણીએ ભારતમાં બેન્કોના વ્યાજદરો ઘણા વધારે છે. વધારે વ્યાજના કારણે શિપયાર્ડ્સ માટેનો રસ્તો પહેલેથી જ કપરો થઈ જાય છે. આ સિવાય ચીન અને સાઉથ કોરિયામાં જહાજ બનાવતા ગ્રૂપ અને કંપનીઓને સરકાર દ્વારા 2 થી 3 ટકા ઓછા વ્યાજદરે લોન આપવામાં આવે છે. ભારતમાં આ વ્યાજદરો શિપયાર્ડ્સ માટે અંદાજે 10 થી 12 ટકા જેટલા છે : ભારતે કોમર્શિયલ જહાજોનું પણ સ્વદેશી નિર્માણ શરૂ કરી દેવું જોઈએ. તેના દ્વારા રોજગારનો મોટો પ્રશ્ન ઉકેલાશે તથા જો વ્યાપક નિર્માણ થશે તો વૈશ્વિક સ્તરે ચીન અને સાઉથ કોરિયાની જેમ જહાજોના ઓર્ડર પણ મળી શકે તેમ છે. તેનાથી પણ મોટી બાબત એ છે કે, વિદેશી હુંડિયામણ પેટે વિદેશોમાં ઠલવાતા 90 અબજ રૂપિયાનો બચાવ થશે
ભારતમાં ક્રૂડની અને ગેસની અછત પાછળ માત્ર વૈશ્વિક કારણ જ નહીં પણ આંતરિક કારણો પણ જવાબદાર છે. ભારત પાસે પોતાના કોમર્શિયલ જહાજો નથી. તે બીજા દેશોના અને વિદેશી કંપનીઓના જહાજો દ્વારા માલસામાનની આયાત-નિકાસ કરે છે. તેના કારણે દર વર્ષે અબજો રૂપિયાનું વિદેશી હુંડિયામણ ખર્ચાય છે અને સાથે પોતાની જરૂરિયાતના સમયે માલસામાન મળતો નથી. તાજેતરમાં પણ ઈરાન યુદ્ધને પગલે જે અછત સર્જાઈ છે તેમાં જોવા મળ્યું કે, ભારતના ગણતરીના જ કોમર્શિયલ જહાજો છે જ્યારે ચીન પાસે મોટી સંખ્યામાં જહાજોનો કાફલો છે.
વાત એવી છે કે, થોડા સમય પહેલાં જ ભારતે આઈએનએસ અરિદમન નામની સ્વદેશિ ન્યૂક્લિયર પાવર સંચાલિત બેલાસ્ટિક મિસાઈલ સબમરિન પોતાના નૌસેનાના કાફલામાં જોડી હતી. મહત્ત્વની વાત એ છે કે, ન્યૂક્લિયર પાવર ધરાવતી સબમરિન બનાવવી તે ખૂબ જ પડકારજનક અને જટિલ એન્જિનિયરિંગ ધરાવતું કામ છે. ભારતનો સમાવેશ દુનિયાના એવા ગણતરીના દેશોમાં થાય છે જેની પાસે પોતાની સ્વદેશી બનાવટની ન્યૂક્લિયર પાવર સબમરી છે. આઈએનએસ અરિદમન આ કેટેગરીની ત્રીજી સબમરીન છે. હવે સવાલ એવો થાય છે કે, આપણી પાસે પરમાણુ ઊર્જાથી ચાલતી સબમરીન બનાવવાની ટેક્નોલોજી અને આવડત છે પણ આપણે વિશાળ કોમશયલ જહાજો બનાવી શકતા નથી. જાણકારો માને છે કે તેની પાછળ ટેક્નોલોજી, આર્થિક બાબતો, અન્ય રણનીતિ અને બીજી ઘણી બાબતો સંકળાયેલી છે.
ભારતનો મોટાભાગનો આંતરરાષ્ટ્રીય વેપાર દરિયાઈ માર્ગે જ થાય છે. ભારત પાસે આ વેપાર કરવા માટેના કોમર્શિયલ જહાજોની સંખ્યા ખૂબ જ ઓછી છે. વૈશ્વિક કોમર્શિયલ જહાજ નિર્માણમાં ભારતની ભાગીદારી ૧ ટકા કરતા પણ ઓછી છે. કોમર્શિયલ જહાજ બનાવવામાં ચીન અને સાઉથ કોરિયાનો દબદબો છે. તેમણે આ સેક્ટરમાં ૮૦ ટકા કબજો પોતાની પાસે રાખેલો છે. એક અહેવાલ જણાવે છે કે, ભારત પાસે ૧૫૦૦ની આસપાસ પોતાના કોમર્શિયલ જહાજો છે જે વૈશ્વિક સંખ્યાના ૧.૨ ટકા જ થાય છે.
જાણકારો એવું માને છે કે, સબમરીન બનાવી શકતું, ૪૫૦૦૦ ટનના વજનનું વિમાનવાહક યુદ્ધજહાજ બનાવી શકતું ભારત કોમર્શિયલ જહાજ બનાવી શકતું નથી અથવા તો બનાવતું નથી તે એક વિચારવા જેવું પાસું છે. તે સામાન્ય જહાજના નિર્માણ ક્ષેત્રમાં સંઘર્ષ કરે છે તે નવાઈ પામવા જેવી બાબત છે છતાં તેની પાછળ ઘણા કારણો જવાબદાર છે. આઈક્રાના અહેવાલ અનુસાર ભારત દર વર્ષે જહાજોના આવાગમન પાછળ જ ૯૦ અબજ રૂપિયાનો ખર્ચ કરે છે. ભારત પાસે પૂરતી સંખ્યામાં જહાજ નથી તેથી કરોડો ડોલરનું વિદેશી હુંડિયામણ વિદેશી કંપનીઓ અને વિદેશી જહાજો લઈ જાય છે. બીજી તરફ રણનીતિક જાણકારો માને છે કે, પરમાણુ સબમરીન બનાવવી તે દેશની સુરક્ષા અને રણનીતિ માટે જરૂરી છે. તેમાં સરકારનું સમર્થન હોય છે અને તેમાં બજેટની પણ કોઈ મર્યાદા હોતી નથી. તેમાં ઉદ્દેશ પૈસા કમાવાનો નહીં પણ દેશની સુરક્ષાનો હોય છે. બીજી તરફ કોમશયલ જહાજો સંપૂર્ણ રીતે નફાખોરી, કુશળતા અને ડિલિવરીના સમય ઉપર આધાર રાખે છે. વૈશ્વિક સ્તરે રહેલી શિપિંગ કંપનીઓ એવા જ દેશો અને કંપનીઓ પાસેથી જહાજ ખરીદે છે જેઓ સત્તામાં અને ઓછા સમયમાં જહાજ તૈયાર કરીને આપે છે. ચીન અને સાઉથ કોરિયા જ આ સેક્ટરમાં આવું કામ કરી શકે છે. તેઓ મોટી સંખ્યામાં જહાજો બનાવે છે જેથી પ્રોડક્શન કોસ્ટ ઘટે છે. ભારતીય શીપયાર્ડ આ ક્ષેત્રમાં આટલી વ્યાપક રીતે કામ કરી શકતું નથી.
ચિંતાજનક વાત એવી પણ છે કે, માલસામાન લાવવા લઈ જવા માટે વિદેશી કંપનીઓ ઉપર જ આઘાર રાખવો પડે છે. વિદેશી જહાજોના ભાડા અત્યંત વધારેહ ય છે અને તેના કારણે દર વર્ષે ૯૦ અબજ રૂપિયાનો ખર્ચો થાય છે. તે વિદેશી હુંડિયામણ સ્વરૂપે વિદેશોમાં જ જતું રહે છે. શિપબિલ્ડિંગ એક શ્રમ પ્રધાન ઉદ્યોગ છે. જો ભારતમાં જહાજ બનાવવાનું શરૂ કરવામાં આવે તો લાખો યુવાનોને રોજગાર મળે તેમ છે. શિપ બિલ્ડિંગ, વેલ્ડિંગ, ડિઝાઈનિંગ, ફિટિંગ અને અન્ય સેક્ટરમાં સીધો રોજગાર મળે તેમ છે. વૈશ્વિક મહામારી અને યુદ્ધના સમયે વિદેશી શિપિંગ કંપનીઓ મનમાની કરીને ભાડા વસુલે છે તેના કારણે ભારતમાં આવતી વસ્તુઓ વધારે મોંઘી થઈ જાય છે. તે ઉપરાંત સપ્લાય ચેઈન તૂટવાનો ભય રહે છે.
ભારત વૈશ્વિક સ્તરે કોમર્શિયલ જહાજોના નિર્માણમાં ભલે પાછળ હોય છતાં તેને એક લાંબો ઈતિહાસ છે. સ્વતંત્ર ભારતના ઈતિહાસ ઉપર નજર કરીએ તો પહેલું આધુનિક સ્ટીમશિપ, એસએસ જલ ઉષા ૧૯૪૮માં હિન્દુસ્તાન શિપયાર્ડ લિમિટેડ દ્વારા લોન્ચ કરવામાં આવ્યું છે. ૧૯૮૦ના દાયકામાં કોચીન શિપયાર્ડે ભારતનું પહેલું સ્વદેશી ક્રૂડ ટેન્કર, એમવી રાની પદ્મિની બનાવ્યું હતું. કોચીન શિપયાર્ડ કંપનીએ હાલમાં જ ફ્રાંસીસી કંપની સીએમએ સીજીએમ સાથે ૬ એલએનજી ઈંધણ ધરાવતા ફીડર કન્ટેનર જહાજોના નિર્માણનો એક ઐતિહાસિક કોન્ટ્રાક્ટ મેળવ્યો છે. તે ઉપરાંત મઝગાંવ ડોક લિમિટેડે પણ ડેનિશ કંપની માટે મલ્ટિ પર્પઝ કાર્ગો જહાજોનું નિર્માણ કરી રહી છે.
જાણકારોના મતે આયાત ઉપર નિર્ભરતા ઓછી કરવા માટે અને વિદેશી હુંડિયામણ વિદેશમાં અને વિદેશી કંપનીઓને જતું ઓછું કરવા માટે સરકારે ઘણા નીતિગત ફેરફારો કર્યા છે. સપ્ટેમ્બર ૨૦૨૫માં સરકારે અંદાજે ૭૦ હજાર કરોડ રૂપિયા શિપબિલ્ડિંગ અને મરિન રિફોર્મ પેકેજ તરીકે જાહેક કર્યા હતા. તેમાં ઘણી યોજનાઓ જાહેર કરવામાં આવી હતી. આ ઉપરાંત રોકાણ અને ફાઈનાન્સિંગ સપોર્ટ માટે સરકારે ૨૫,૦૦૦ કરોડના મરિન ડેવલપમેન્ટ ફંડની જાહેરાત કરી હતી. જહાજોના નિર્માણ અને અન્ય વ્યવસ્થાપન માટે આર્થિક સહાય અને શિપ બ્રેકિંગ ક્રેડિટ પણ જાહેર કરવામાં આવી હતી. તેના માટે પણ અંદાજે ૨૫ હજાર કરોડ રૂપિયાની ફાળવણી કરવામાં આવી હતી. મરીન ક્લસ્ટરના વિકાસ અને શિપયાર્ડ્સના માળખાગત વિકાસ માટે પણ ૨૦,૦૦૦ કરોડ રૂપિયાની ફાળવણી કરવામાં આવી હતી.
મોટા મોટા જહાજોના નિર્માણ કાર્યને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સેક્ટરમાં રાખવામાં આવ્યા છે જેથી તેમને સરળતાથી અને ઓછા વ્યાજદરે લોન મળી શકે. એકંદરે જોવા જઈએ તો ભારત પાસે સારી એન્જિનિયરિંગ અને ટેકનિકલ ક્ષમતા છે પણ હવે તેમાં ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ડેવલપમેન્ટનો સાથ આપવાની જરૂર છે. જો સંરક્ષણ ક્ષેત્રની જેમ જ કોમશયલ શિપબિલ્ડિંગને પણ યોગ્ય નીતિગત સમર્થન, સસ્તા વ્યાજદરે લોન અને ટેક્સમાં રાહત આપવામાં આવે તો ભારત પણ આ સેક્ટરમાં આગળ વધી શકે તેમ છે. ભારતમાં માનવશ્રમની કોઈ અછત નથી. જો ભારતે ખરેખર આયાત અને નિકાસ માટે વિદેશી જહાજો ઉપર આધાર રાખવાનું ઘટાડવું હોય તો કોમર્શિયલ જહાજોનું પણ સ્વદેશી નિર્માણ શરૂ કરી દેવું જોઈએ. તેના દ્વારા રોજગારનો મોટો પ્રશ્ન ઉકેલાશે તથા જો વ્યાપક નિર્માણ થશે તો વૈશ્વિક સ્તરે ચીન અને સાઉથ કોરિયાની જેમ જહાજોના ઓર્ડર પણ મળી શકે તેમ છે. તેનાથી પણ મોટી બાબત એ છે કે, વિદેશી હુંડિયામણ પેટે વિદેશોમાં ઠલવાતા ૯૦ અબજ રૂપિયાનો બચાવ થશે.
માળખાગત મુશ્કેલીઓના કારણે શિપબિલ્ડિંગ ઉદ્યોગ વિકસ્યો નથી
ભારતમાં શિપબિલ્ડિંગ ઉદ્યોગ યોગ્ય રીતે વિકસ્યો નથી તેની પાછળ ઘણા કારણો જવાબદાર છે. તેમાં સૌથી મોટું માળખાગત મુશ્કેલીઓ અને આર્થિક વિસંગતતાઓ છે. જાણકારોના મતે જહાજનું માળખું બનાવવું સરળ અને સસ્તું છે પણ તેના આંતરિક માળખાનું નિર્માણ, તેના યંત્રો અને અન્ય સાધનો જેવા કે મરીન એન્જિન, પ્રોપેલર, નેવિગેશન સિસ્ટમ વગેરેનો ખર્ચ વધારે હોય છે. જહાજના નિર્માણનો ૬૫ ટકાથી વધારે ખર્ચો તેની આંતરિક રચના અને સાધનો પાછળ થતો હોય છે. ભારતમાં તેનું નિર્માણ નહીવત સ્તરે થાય છે.
ભારત આ તમામ સામાન યુરોપ અથવા તો એશિયાના અન્ય દેશો પાસેથી ખરીદવું પડે છે. તેની પાછળ ખર્ચો પણ ઘણો વધી જાય છે. બીજી તરફ જહાજ નિર્માણ માટે મોટી સંખ્યામાં મૂડી રોકાણની જરૂર પડે છે. જે કંપનીઓ આ વ્યવસાયમાં છે તેઓ મોટાભાગે લોન લઈને જ વેપાર કરે છે. ચીન, જાપાન અને સાઉથ કોરિયાની સરખામણીએ ભારતમાં બેન્કોના વ્યાજદરો ઘણા વધારે છે.
વધારે વ્યાજના કારણે શિપયાર્ડ્સ માટેનો રસ્તો પહેલેથી જ કપરો થઈ જાય છે. આ સિવાય ચીન અને સાઉથ કોરિયામાં જહાજ બનાવતા ગ્રૂપ અને કંપનીઓને સરકાર દ્વારા ૨ થી ૩ ટકા ઓછા વ્યાજદરે લોન આપવામાં આવે છે. ભારતમાં આ વ્યાજદરો શિપયાર્ડ્સ માટે અંદાજે ૧૦ થી ૧૨ ટકા જેટલા છે. ચીન અને સાઉથ કોરિયામાં સરકારોએ છેલ્લાં ઘણા દાયકાઓથી શિપયાર્ડ્સ માટે મોટી પ્રમાણમાં સબસીડી જાહેર કરેલી છે, સસ્તી વીજળી આપવામાં આવે છે, સ્ટીલનો ભાવ ઓછો હોય છે અને ટેક્સમાં પણ ઘણી રાહત આપવામાં આવે છે. ભારતમાં આવી ઓદ્યોગિક નીતિઓનો સદંતર અભાવ છે. આ ઉપરાંત ભારતમાં કાચા માલ ઉપર લાગતી કસ્ટમ ડયુટી અને અન્ય ટેક્સના કારણે ભારતીય શિપયાર્ડમાં તૈયાર થતા જહાજો વિદેશોની સરખામણીએ ૨૦ ટકા જેટલા મોંઘા તૈયાર થાય છે. તેના પગલે ભારતમાં આ ઉદ્યોગ વિકસ્યો જ નથી અને કંપનીઓ તેમાં રોકાણ કરવા માગતી નથી.
