ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ થતાં એર ઈન્ડિયાની કમનસીબ ઘટના ઘટી

- અમદાવાદ વિમાન અકસ્માતની પ્રારંભિક તપાસમાં ચોંકાવનારો ઘટસ્ફોટ

- એક પાયલટે પૂછ્યું, તે એન્જિન ફ્યુઅલ બંધ કેમ કર્યું? બીજા પાયલટે કહ્યું મેં નથી કર્યું : છેલ્લી ક્ષણના આ સંવાદથી રહસ્ય ઘેરાયું

નવી દિલ્હી : અમદાવાદમાં ૧૨ જૂને એર ઈન્ડિયાનું બોઈંગ  ૭૮૭-૮ ડ્રીમલાઈનર તૂટી પડયું હતું. આ વિમાન અકસ્માતના  બરાબર એક મહિના પછી તેનો પ્રારંભિક તપાસ રિપોર્ટ સામે આવ્યો છે. ભારતીય વિમાન દુર્ઘટના તપાસ બ્યુરોએ શુક્રવારે મોડી રાતે આ રિપોર્ટ જાહેર કર્યો હતો. પ્રાથમિક રિપોર્ટમાં ઘટસ્ફોટ કરાયો છે કે એરઈન્ડિયાની ફ્લાઈટ એઆઈ-૧૭૧એ ટેકઓફ કર્યાની ત્રણ જ સેકન્ડમાં બંને એન્જિનને ઈંધણનો પૂરવઠો મળવાનું બંધ થઈ ગયું હતું, જેથી કોકપિટમાં બંને પાયલટો વચ્ચે મુંઝવણની સ્થિતિ સર્જાઈ હતી અને ગણતરીની સેકન્ડમાં વિમાન અમદાવાદ એરપોર્ટ નજીક આવેલી સિવિલ મેડિકલ હોસ્ટેલની ઉપર ખાબક્યું હતું.

ભારતીય વિમાન દુર્ઘટના તપાસ બ્યુરો (એએઆઈબી)ના ૧૫ પાનાના પ્રારંભિક રિપોર્ટમાં અકસ્માત સમયની અનેક આંચકાજનક હકીકતો જાહેર કરાઈ છે. જોકે, નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રી નાયડુએ હજુ અંતિમ રિપોર્ટ બાકી હોવાથી આ રિપોર્ટના આધારે કોઈ આકલન નહીં કરવા મીડિયા અને લોકોને વિનંતી કરી હતી. વિમાન ટેકઓફ થયાની માત્ર ૩૦ સેકન્ડમાં જ તૂટી પડયું હતું. રિપોર્ટ મુજબ વિમાન અમદાવાદ એરપોર્ટ પરથી બપોરે ૧.૩૮.૩૯ કલાકે ટેકઓફ થયું હતું અને ૧.૩૯.૦૫ કલાકે પાયલટે 'મેડે મેડે મેડે' કોલ આપ્યો હતો. રિપોર્ટ મુજબ વિમાન ટેકઓફ સમયે ૧૮૦ નોટ્સની મહત્તમ ઈન્ડિકેટેડ સ્પીડ પર પહોંચી ગયું હતું.

રિપોર્ટમાં રજૂ કરાયેલી ક્રોનોલોજી મુજબ વિમાને ટેકઓફ કર્યાની માત્ર ત્રણ જ સેકન્ડમાં એન્જિન-૧ અને એન્જિન-૨ની ફ્યુઅલ કટ-ઓફ સ્વીચ 'રન'થી 'કટઓફ' પોઝિશનમાં આવી ગઈ હતી અને તે પણ માત્ર એક સેકન્ડના અંતર પર, જેથી એન્જિનને ઈંધણ મળવાનું બંધ થઈ ગયું હતું અને બંને એન્જિનના એન-૧ અને એન-૨ રોટેશન સ્પીડ ઝડપથી ઘટવા લાગી હતી. જોકે, રિપોર્ટમાં એ નથી જણાવાયું કે ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચની પોઝિશન કેવી રીતે બદલાઈ અથવા કોણે બદલી.

બંને એન્જિનની ફ્યુઅલ સ્વીચ માત્ર એક સેકન્ડના અંતરે રનમાંથી કટઓફ પોઝિશનમાં જતા બંને એન્જિન લઘુત્તમ આઈડલ રેટથી નીચે જતાં હાઈડ્રોલિક પાવર પૂરો પાડવા આરએટી પમ્પ ડિપ્લોય થયો હતો. ૧૦ સેકન્ડ પછી એન્જિન-૧ની ફ્યુઅલ કટઓફ સ્વિચ કથિત રીતે રન પોઝિશનમાં આવી ગઈ હતી અને ચાર સેકન્ડ પછી એન્જિન-૨ની ફ્યુઅલ કટઓફ સ્વિચ પણ રન પોઝિનમાં આવી ગઈ હતી. 

પાયલટો બંને એન્જિનને ફરીથી ચાલુ કરવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો, પરંતુ માત્ર એન્જિન-૧ ચાલુ થઈ શક્યું હતું જ્યારે એન્જિન-૨ પર્યાપ્ત પાવર મેળવવામાં નિષ્ફળ ગયું હતું. વિમાને ટેકઓફ કર્યાની ૨૬ સેકન્ડ પછી એક પાયલટે મેડે, મેડે, મેડેનો કોલ આપ્યો હતો, પરંતુ એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર્સ કોઈ પ્રતિભાવ આપી શકે તે પહેલા જ વિમાન અમદાવાદ એરપોર્ટની બાઉન્ડ્રી બહાર સિવિલ મેડિકલ હોસ્પિટેલની મેસ પર તૂટી પડયું હતું. 

રિપોર્ટ મુજબ વિમાને ટેકઓફ કર્યા પછી કોકપિટ વોઈસ રેકોર્ડિંગમાં એક પાયલટને બીજાને પૂછે છે કે તેણે એન્જિન ફ્યુઅલ કેમ બંધ કર્યું? બીજો પાયલટ જવાબ આપે છે, મેં કશું કર્યું નથી. બંને પાયલટોની આ વાતચીત અકસ્માતના રહસ્યને વધુ ઘેરું બનાવે છે, કારણ કે બંને પાયલટોએ એન્જિન બંધ કરવાનો ઈનકાર કરી દીધો હતો. 

રિપોર્ટમાં જણવાયું છે કે અકસ્માત સ્થળે બંને ફ્યુઅલ સ્વીચ રન પોઝિશનમાં મળી આવી હતી અને ઓછી ઊંચાઈએ થયેલા અકસ્માત પહેલા બંને એન્જિન ચાલુ થઈ ગયા હોવાના સંકેતો મળ્યા છે. 

એએઆઈબીએ કહ્યું કે, એરપોર્ટ નજીક અકસ્માત સ્થળેથી બંને એન્જિન મેળવી લેવાયા છે અને અકસ્માત સ્થળની ડ્રોન ફોટોગ્રાફી અને વીડિયોગ્રાફી કરાઈ છે. કાટમાળને એરપોર્ટ નજીક સુરક્ષિત સ્થળે ખસેડી દેવાયો છે. એએઆઈબી પ્રારંભિક લીડ્સ પર આધારિત વધુ વિગતો મેળવી રહી છે અને એનહાન્સ એરબોર્ન ફ્લાઈટ રેકોર્ડર (ઈએએફઆર)માંથી ડાઉનલોડ કરાયેલા ડેટાનું વિશ્લેષણ કરી રહી છે. 

હાલ બોઇંગ પર તવાઈ નહીં રિપોર્ટમાં કહેવાયું છે કે હાલ તપાસમાં એવું કશું નથી મળ્યું છે, જેનાથી બોઈંગ ૭૮૭-૮ વિમાન અથવા તેના એન્જિન બનાવતી કંપની માટે કોઈ ચેતવણી જાહેર કરવી પડે. અમેરિકન નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડે નોંધ્યું હતું કે, બોઈંગ ૭૮૭ જેટ્સ અથવા જીઈ એન્જિન્સના સંચાલકો માટે આ રિપોર્ટમાં કોઈ ભલામણ કરાઈ નથી. 

દરમિયાન કેન્દ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રી રામ મોહન નાયડુએ જણાવ્યું હતું કે, આ રિપોર્ટ માત્ર પ્રારંભિક છે. અંતિમ નિષ્કર્ષ પર આવવા માટે ઉતાવળ કરવાની કોઈ જરૂર નથી. એએઆઈબીનું કામ પડકારજનક હતું અને તપાસ સંપૂર્ણપણે ભારતમાં જ થઈ છે. તે પારદર્શી, પ્રોફેશનલ અને પરિપક્વ તપાસ છે. આંતરરાષ્ટ્રીય માપદંડો અને પ્રોટોકોલનું પાલન કરતા આ તપાસ થઈ છે. મંત્રાલય પણ હજુ આ રિપોર્ટનું વિશ્લેષણ કરી રહ્યું છે, પરંતુ અંતિમ નિવેદન ફાઈનલ રિપોર્ટ આપ્યા પછી જ અપાશે.

વિમાન કો-પાયલટ ક્લાઈવ કુંદર ચલાવતા હતા

એએઆઈબીના રિપોર્ટમાં જણાવાયું હતું કે, વિમાન કો-પાયલટ ક્લાઈવ કુંદર ઉડાવી રહ્યા હતા જ્યારે મુખ્ય પાયલટ કેપ્ટન સુમીત સભરવાલ તેમનું નિરીક્ષણ કરી રહ્યા હતા. ૫૬ વર્ષીય કેપ્ટન સુમીત સભરવાલ એર ઈન્ડિયામાં ૩૦ વર્ષનો અનુભવ ધરાવતા વરિષ્ઠ પાયલટ હતા. તેમને બોઈંગ ૭૮૭ના ૮,૫૯૬ કલાક સહિત કુલ ૧૫,૬૩૮ કલાકનો ઉડ્ડયનનો અનુભવ હતો. તેઓ એર ઈન્ડિયાના ઈન્સ્ટ્રક્ટર પણ હતા. ૩૨ વર્ષના કો-પાયલટ ક્લાઈવ કુંદર ડ્રીમલાઈનરના ૧,૧૨૮ કલાક સહિત કુલ ૩,૪૦૩ કલાકનો ઉડ્ડયનનો અનુભવ ધરાવતા હતા.

મોટાભાગના એવિએશન નિષ્ણાતોનો મત

ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ અજાણતા બંધ ના થાય, પાયલટે ચાલુ-બંધ કરવી પડે

- બંને પાયલટ અનુભવી હોવાથી માનવીય ભૂલથી સ્વિચ કટઓફ મોડમાં ગઈ હોવાની સંભાવના ઓછી

નવી દિલ્હી : અમદાવાદમાં એરઈન્ડિયાની ફ્લાઈટ એઆઈ-૧૭૧ના અકસ્માત અંગે એએઆઈબીનો પ્રારંભિક રિપોર્ટ જાહેર થઈ ગયો છે. આ રિપોર્ટ મુજબ ટેકઓફની ત્રણ જ સેકન્ડમાં ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ બંધ થઈ જતા બંને એન્જિનને ઈંધણ મળવાનું બંધ થઈ ગયું હતું. આ સંદર્ભમાં મોટાભાગના નિષ્ણાતોનું કહેવું છે કે ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ અજાણતા બંધ થાય નહીં. આ સ્વિચ પાયલટે ચાલુ અથવા બંધ કરવી પડતી હોય છે, જેને પગલે ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ પાયલટોએ બંધ કરી કે કેમ તે અંગે સવાલો થવા લાગ્યા છે. ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ વિમાનના એન્જિનને ઈંધણનો પુરવઠો સુનિશ્ચિત કરે છે. સામાન્ય રીતે પાયલટ જ તેને ઓન-ઓફ કરતા હોય છે. એવિએશન નિષ્ણાતો મુજબ પાયલટ ક્યારેય પણ અજાણતા આ સ્વિચ બંધ કરી શકે નહીં. ઉડ્ડયન સમયે આ સ્વિચ બંધ થઈ જાય તો વિમાનને ઈંધણ મળતું નથી અને એન્જિન તુરંત કામ કરવાનું બંધ કરી દે છે. એર ઈન્ડિયાના બોઈંગ ૭૮૭-૮ ડ્રીમલાઈનરમાં બે એન્જિન હતા. બંને એન્જિનની અલગ અલગ ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ હતી. આ બંને સ્વિચ પાયલટની સીટ નજીક થ્રસ્ટ લેવર્સની પાસે હોય છે.

ફ્યુઅલ સ્વિચમાં બે મોડ હોય છે, પહેલો 'કટઓફ' જે નીચેની તરફ હોય છે અને બીજો 'રન' જે ઉપરની તરફ હોય છે. ફ્યુઅલ સ્વિચ સ્પ્રિંગ લોડેડ હોય છે. તેને રનથી કટઓફ કરવા માટે પહેલા પાયલટે સ્વીચ ખેંચવી પડે છે અને પછી તેને રનથી કટઓફ તરફ ફેરવવી પડે છે. આ સ્વિચને કટઓફથી રન કરવા માટે તેનાથી વિપરિત કામગીરી કરવી પડે છે. આ સ્વિચને ભૂલથી અથવા ઓટોમેટિક મોડ બદલતા રોકવા માટે આ સ્પ્રિંગ હોય છે, જેથી તેમાં માનવીય ભૂલની સંભાવના નહીવત હોય છે. એન્જિનમાં ઈંધણ મોકલવા માટે સ્વિચને 'રન' મોડમાં રાખવાની હોય છે જ્યારે ઈંધણ રોકવા માટે 'કટઓફ' મોડમાં રાખવાની હોય છે. એન્જિન ફેલ થવાની સ્થિતિમાં તેને મેન્યુઅલરૂપે રિસ્ટાર્ટ અને શટડાઉન કરવા માટે આ સ્વિચનો ઉપયોગ થાય છે. એન્જિનમાં આગ લાગે તો તેવા સંજોગોમાં ઈંધણ રોકવા માટે આ સ્વિચને કટઓફ મોડમાં લાવવામાં આવે છે. એર ઈન્ડિયાના બંને પાયલટ અનુભવી હોવાથી માનવીય ભૂલ હોવાની સંભાવના ઓછી છે. એએઆઈબી હવે આ સ્વિચમાં કોઈ ટેકનિકલ ખામી હતી કે કેમ તેની તપાસ કરી રહી છે.