સ્ટોલ! સ્ટોલ! તમારૃં પ્લેન ગતિ ગુમાવી રહ્યું છે...

- વાત-વિચાર-શિશિર રામાવત

- બ્રિટીશ યુરોપિયન એરવેઝની ફ્લાઇટ નંબર 548 ટેક ઓફ થયા પછી અઢી મિનિટમાં જ તૂટી પડી. પ્લેનમાં સવાર તમામ 118 માણસો તત્કાળ મૃત્યુ પામ્યા. ઇન્વેસ્ટિગેશન થયું. ખબર પડી કે પ્લેનના એન્જિનમાં કે બીજા કોઈ પૂરજામાં કશી ખરાબી નહોતી, હવામાન પણ સામાન્ય હતું. તો પછી થયું શું? જવાબ મળ્યો કે... 

એ કાળમુખો દિવસ હતો ૧૮ જૂન ૧૯૭૨નો. સ્થળ હતું લંડનનું હિથ્રો એરપોર્ટ. રવિવારની બપોર હતી. ટમનલ-વનમાં કેટલાક પેસેન્જરો ગેટ તરફ આગળ વધી રહ્યા હતા. તેઓ કાં તો ટુરિસ્ટ હતા, અથવા બિઝમેસમેન યા તો પ્રોફેશનલ્સ  હતા, જે બ્રસેલ્સ (બેલ્જિયમ) અથવા તો વિએના (ઓસ્ટ્રિયા) જઈ રહ્યા હતા. તેઓ જેમાં સવાર થવાના હતા, એ હતી બ્રિટીશ યુરોપિયન એરવેઝની ફ્લાઇટ નંબર ૫૪૮. હોકર સિડલી નામની બ્રિટીશ કંપનીએ આ પ્લેન બનાવ્યું હતું. મોડલનું નામ હતું, ટ્રાઇડન્ટ.   

પ્લેનના મુખ્ય ચાલકનું નામ હતું, કેપ્ટન સ્ટેન્લી કી. ૫૧ વર્ષના આ કેપ્ટનને વિમાનો ઉડાડવાનો ૧૫ હજાર કરતાંય વધારે કલાકોનો સમૃદ્ધ અનુભવ હતો. સ્વભાવે કડક, સહેજ જૂનવાણી પણ ખરા અને 'હું સિનિયર છું, મને જુનિયરોએ સવાલો નહીં કરવાના!' એ પ્રકારની એમની માનસિકતા. 

કોકપિટમાં કેપ્ટન સ્ટેન્લીની ડાબી બાજુની સીટ પર ફર્સ્ટ ઓફિસર રેમન્ડ કોલિન્સ ગોઠવાયા. એ કેપ્ટન સ્ટેન્લી જેટલા અનુભવી નહોતા, પણ બાહોશ પાઇલટ તો ખરા જ. બન્નેની પાછળ સેકન્ડ ફ્લાઇટ ઓફિસર જેરેમી કાઇલી નામનો માત્ર બાવીસ વર્ષનો જુવાનિયો બેઠો હતો, જેની પાઇટલ તરીકેની હજુ ટ્રેનિંગ ચાલી રહી હતી. 

કોલિન્સ અને જેરેમી બેમાંથી કોઈને ખબર નહોતી કે આજે કેપ્ટનસાહેબની તબિયત ઠીક નથી. ઇન ફેક્ટ, ઘણા દિવસોથી કેપ્ટન સ્ટેન્લીના સાથીઓએ નોંધ્યું હતું કે એ સ્ટ્રેસમાં રહે છે, ક્યારેક ગુંચવાયેલા-ગુંચવાયેલા દેખાય છે. પ્લેનના મુખ્ય ચાલકની શારીરિક અને માનસિક તબિયત એકદમ ટકાટક હોવી અત્યંત આવશ્યક હોય છે, પણ આ કેસમાં કોઈએ કેપ્ટન સ્ટેન્લીને રજા પર ઉતરીને થોડા દિવસ આરામ કરવાની સલાહ ન આપી, ને કેપ્ટન સ્ટેન્લી રુટિન પ્રમાણે પ્લેનો ઉડાડતા રહ્યા. 

તમામ ૧૧૮ પેસેન્જરો વત્તા ક્ મેમ્બર પોતપોતાની સીટ પર ગોઠવાઈ ગયા એટલે બપોરના ૪:૦૮ કલાકે વિમાને રનવે નંબર 28R પર દોડવાનું શરૂ કર્યું. થોડી ક્ષણોમાં પ્લેન હવામાં અધ્ધર ઊંચકાયું. ટેક ઓફ તો સ્મૂધ હતું, પણ એક જ મિનિટમાં ગરબડ શરૂ થઈ ગઈ.     

કેપ્ટન સ્ટેન્લીએ ઉતાવળે પ્લેનની લીડીંગ એજ સ્લેટ્સ બંધ કરી દીધી, અથવા અંદર લઈ લીધી. તમે પ્લેનની વિન્ડો સીટમાંથી જોયું હશે કે પ્લેન ખાસ કરીને ટેક ઓફ કે લેન્ડિંગ કરતું હોય ત્યારે બન્ને વિંગની આગલી ધાર (લીડીંગ એજ) અને પાછલી ધાર (ટ્રેઇલિંગ એજ) પાસે પાતળી પેનલ જેવો હિસ્સો હોય છે, જે સહેજ ઉપર-નીચે, ઉપર-નીચે થયા કરતો હોય છે. આ મૂવેબલ પેનલને સ્લેટ કહે છે. પ્લેન ટેક ઓફ કરીને જમીનથી ઊંચકાય ત્યારે એની સ્પીડ ઓછી હોય છે. તે વખતે આ સ્લેટ ખૂલે છે કે જેથી વિંગ્સ પર હવાની ગ્ર્રિપ વધે, પ્લેનને જરૂરી 'લિફ્ટ' મળે, ને પ્લેટને ગતિ કરવામાં મદદ મળે. લિફ્ટ એટલે, સાદી ભાષામાં, એ અદ્રશ્ય બળ, જે પ્લેનને હવામાં અધ્ધર લઈ જવા માટે એને ઉપરની તરફ પુશ કરે છે. પ્લેન હવામાં અધ્ધર ચડયા બાદ એક નિશ્ચિત સ્પીડ પકડી લે પછી સ્લેટને ખુલ્લી રાખવાની જરૂર રહેતી નથી, પણ જો પ્લેન સ્પીડ પકડે તે પહેલાં જ સ્લેટ બંધ કરી દેવામાં (રિટ્રેક્ટ કરવામાં) આવે તો પ્લાનની પાંખોને જે લિફ્ટ  મળતું હતું તે મળવાનું બંધ થઈ જાય. 

તે દિવસે એક્ઝેટલી આવું જ થયું. પ્લેન હજુ તો હવામાં અધ્ધર ચડી રહ્યું હતું, તેણે પૂરી સ્પીડ પકડી પણ નહોતી ત્યાં કેપ્ટન સ્ટેન્લીએ મેન્યુઅલી કમાન્ડ આપીને સ્લેટ્સ વહેલી બંધ કરી નાખી. પ્લેનને મળતું લિફ્ટ ઓછું થઈ ગયું અને એન્ગલ-ઓફ-અટેક ભયજનક રીતે વધી ગયો.  આગળ વધતાં પહેલાં એ સમજી લઈએ કે એન્ગલ-ઓફ-અટેક શું છે. તે માટે કોર્ડ લાઇન શું છે તે પણ સમજવું પડશે. પ્લેનની પાંખની આગલી ધાર (લીડીંગ એજ) અને પાછલી ધાર (ટ્રેઇલિંગ એજ)ને જોડતી કાલ્પનિક રેખાને કોર્ડ લાઇન કહે છે. કોર્ડલાઇન અને પ્લેનની પાંખ પર ફૂંકાઈ રહેલી હવાની દિશા - આ બે વચ્ચે બનતા ખૂણાને એન્ગલ-ઓફ-અટેક કહે છે. આ એન્ગલ-ઓફ-અટેક એકદમ પરફેક્ટ હોવો જોઈએ. જો એમ હોય તો પ્લેનને પૂરતું લિફ્ટ મળશે અને પ્લેન વ્યવસ્થિત રીતે ઉડતું રહેશે, પણ જો એન્ગલમાં ગરબડ થઈ તો પ્લેનને મળતા લિફ્ટમાં સમસ્યા થઈ જ સમજો. 

કેપ્ટન સ્ટેન્લીએ સ્લેટ્સને વહેલી બંધ કરી દીધી એટલે વિમાને લિફ્ટ મેળવવા માટે સ્ટ્રગલ કરવા માંડી. એ હજુય ઊંચું જ ચડી રહ્યું હતું. એક તો એ જે એન્ગલે ઉપર ચડી રહ્યું હતું તે ઘણો વધારે હતો અને પ્લેનની સ્પીડ જરૂર કરતાં ઓછી હતીં. એન્ગલ-ઓફ-અટેક ભયજનક રીતે વધવા લાગ્યો. વિમાનોના ઉડ્ડયનશાસ્ત્રમાં સ્ટોલ (જીાચનન) ખૂબ મહત્ત્વનો શબ્દ છે. પ્લેનની પાંખો પૂરતું લિફ્ટ પેદા ન કરતું હોય તો તે સ્થિતિને સ્ટોલ કહે છે. આ સ્થિતિમાં એન્જિન તો ચાલતાં હોય, પણ પ્લેનને હવામાં ગતિશીલ રાખતું પેલું અદ્રશ્ય બળ તદ્દન ઘટી જાય, તેથી પ્લેન ઉડવાનું બંધ કરી દે અને નીચે ખાબકે. 

કેપ્ટન સ્ટેન્લી અને એના સાથીઓને બિલકુલ જાણ નહોતી કે પ્લેન એરોડાયનેમિક સ્ટોલની સ્થિતિમાં પહોંચી ગયું છે. ત્યાં જ કોકપિટમાં ગોઠવાયેલી વોર્નિંગ સિસ્ટમ મોટે મોટેથી ચીસો પાડવા લાગીઃ 'સ્ટોલ... સ્ટોલ... સ્ટોલ!' આવી ખતરનાક વોર્નિંગ સાઇન સાંભળીને પાઇલટે શું કરવાનું હોય? એણે એકદમ સતર્ક થઈ જઈને જરૂરી પગલાં ભરવાનાં હોય. એને બદલે સ્ટેન્લીભાઈએ શું કર્યું? એમણે હાથેથી વોર્નિંગ સિસ્ટમ બંધ કરી દીધી! શા માટે? એમણે માની લીધું કે આ ફૉલ્સ અલાર્મ છે, એટલે કે ચેતવણીસૂચક ઘંટડી ભૂલથી વાગી ગઈ છે!

ક્ેપ્ટન સ્ટેન્લીએ કદાચ માની લીધું હતું કે મારા જેવા અનુભવી પાઇલટથી પ્લેન સ્ટોલની સ્થિતિમાં આવી જાય એવી ગંભીર ભૂલ થઈ જ ન શકે! કદાચ પ્રેશર, થાક અને સ્ટ્રેસના પરિણામે તેઓ જજમેન્ટ ન લઈ શક્યા. ંકેપ્ટને તો જે કર્યું એ કર્યું, પણ એની બાજુમાં બેઠેલા બન્ને કો-પાઇલટ પણ ચૂપ બેસી રહ્યા! ૧૧૮ માણસોને લઈને ઉડી રહેલા પ્લેનનાં એન્જિન ચાલુ હતાં, પણ પ્લેને ઉડવાનું બંધ કરી દીધું. સચ્ચાઈ સામે આવી ત્યાં સુધીમાં બહુ મોડું થઈ ગયું હતું. પ્લેન હવે ડીપ સ્ટોલની સ્થિતિમાં પહોંચી ગયું હતું. ડીપ સ્ટોલમાં પ્લેનનો આગળનો કોકપિટવાળો ભાગ અધ્ધર હોય અને તેણે નીચેની તરફ ખાબકવાનું શરૂ કરી દીધું હોય. આવી નોઝ-અપ પોઝિશનમાં એન્જિન ગમે તેટલું જોર કરે તો પણ કશું ન થઈ શકે. 

તમે કાગળના પ્લેનને હાથથી ઝટકો આપીને ઉડાડો એટલે તે હવામાં તરવા માંડશે. જ્યાં સુધી તમે આપેલા ઝટકાનું જોર ટકશે ત્યાં સુધી પ્લેન ઉડતું રહેશે ને પછી પડી જશે. આ પ્લેન સાથે પણ એવું જ થયું. તેની પોઝિશન બદલાઈ. હવે કોકપિટવાળો આગલો ભાગ નીચે આવ્યો અને પ્લેન દે-માર કરતું ધરતી પર પટકાયું. ટેક ઓફ કર્યું એની ૧૫૦ સેકન્ડ પછી, સાંજના ૪.૧૧ કલાકે, હિથ્રો એરપોર્ટથી ૪ માઇલ દૂર સ્ટેઇન્સ-અપોન-થેમ્સ નામના ગામના ખેતરમાં, વાહનોથી ભરચક રહેતા રોડથી થોડેક જ દૂર, લગભગ વર્ટિકલ સ્થિતિમાં પ્લેન પછડાયું. તેના ટુકડેટુકડા થઈ ગયા. સીટબેલ્ટ લગાડીને બંધાઈને બેઠેલા પેસેન્જરો, એન્જિન, અન્ય સ્પેર પાર્ટ્સ બધાં જ આમતેમ ફંગોળાઈ ગયાં. જોરદાર આગ ભભૂકી ઉઠી અને બ્રટીશ યુરોપિયન એરવેઝની ફ્લાઇટ નંબર ૫૪૮ના તમામ ૧૧૮ માણસોના ઓન-ધ-સ્પોટ જીવ મૃત્યુ પામ્યા.  

અત્યારે આપણા સૌના મનમાં એક જ સવાલ છેઃ ૧૨ જૂને અમદાવાદથી લંડન જતા પ્લેનમાં એવું તે શું થઈ ગયું કે તે એકાએક તૂટી પડયું? આવા સવાલો દરેક પ્લેન ક્રેશ પછી ઉદ્ભવતા હોય છે. આપણે જેની વાત કરી રહ્યા છીએ તે ફ્લાઇટ ૫૪૮ના ક્રેશ પછી ઇન્વેસ્ટિગેશન થયું. ખબર પડી કે પ્લેનના એન્જિનમાં કે બીજા કોઈ પૂરજામાં કશી ખરાબી નહોતી, કોઈ મિકેનિકલ ઇશ્યુ નહોતો, હવામાન પણ સામાન્ય હતું. તો પછી થયું શું? જવાબ મળ્યોઃ કોકપિટમાં પાઇલટો વચ્ચે કમ્યુનિકેશન ન થયું અને જજમેન્ટ લેવામાં ભૂલ થઈ ગઈ!  

પ્લેનની પાંખમાં ખોલ-બંધ, ખોલ-બંધ થતી પેલી પેનલ્સ (સ્લેટ્સ) કેપ્ટન સ્ટેન્લીએ વધારે પડતી વહેલી બંધ કરી નાખી હતી, છતાં બેમાંથી એક પણ સાથી પાઇલટે એમને કશું કહ્યું નહીં, ન સવાલ કર્યો કે સર, આ તમે શું કરો છો? કોકપિટમાં રીતસર વોર્નિંગ એલાર્મ વાગી હતી તો તેના પર પણ કોઈએ ધ્યાન ન આપ્યું. એર ઇન્ડિયાના પાઇલટે તો કટોકોટીસૂચક 'મે ડે... મે ડે...' સંદેશો મોકલાવ્યો હતો, પણ અહીં તો એકાદ ડિસ્ટ્રેસ કૉલ પણ કરવામાં નહોતો આવ્યો.  

ફ્લાઇટ ૫૪૮ના આ ભયંકર હાદસા પછી દુનિયાભરની એરલાઇન્સને એક અતિ મહત્ત્વનો પદાર્થપાઠ શીખવા મળ્યો. એક અગત્યની ટ્રેનિંગ સિસ્ટમ અસ્તિત્ત્વમાં આવી, જેણે પછી હજારો પેસેન્જરોના જીવ બચાવ્યા. આ સિસ્ટમનું નામ છે - ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટ (સીઆરએમ). આ ટ્રેનિંગ સિસ્ટમમાં તાલીમી પાઇલટોને શીખવવામાં આવે છે કે કોકપિટમાં હો ત્યારે મૂંગા બેસી ન રહો. બોલતા રહો. તમારો સાથી પાઇલટ ગમે એટલો સિનિયર કે અનુભવી કેમ ન હોય, પણ જો તમને લાગે કે એ કંઈક ભૂલ કરી રહ્યો છે તો તરત એને સવાલ કરો, એને પડકારો. મુખ્ય પાઇલટ કડક, સિનિયર છે એટલે એેને કશું કહી ન શકાય  તેવો સરમુખ્યારશાહી પ્રકારનો માહોલ કોકપિટમાં બિલકુલ ન જોઈએ. અહીં બધા પાઇલટોએ ટીમ બનીને કામ કરવાનું છે. 

પ્લેન ક્રેશનો દરેક ભયંકર કિસ્સો એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીને કશુંક શીખવી જતો હોય છે. જોઈએ, અમદાવાદની દુર્ઘટના પરથી એરલાઇન ઇન્ડસ્ટી્ર  શું શીખે છે.