ભારતની ઉડ્ડયન સમસ્યાઓ .

દ્વિપક્ષીય હવાઈ સેવા કરારો અંગે એમિરેટ્સ એરલાઈન્સના વડા ટિમ ક્લાર્ક અને ઇન્ડિગોના ચિફ એક્ઝિક્યુટિવ ઓફિસર પીટર એલ્બર્સ વચ્ચે તાજેતરમાં થયેલા મતભેદ દર્શાવે છે કે પશ્ચિમ એશિયાની સરકારી એરલાઇન્સ અને ભારતના ખાનગી ક્ષેત્ર દ્વારા સંચાલિત ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ વચ્ચે સ્પર્ધા વધી રહી છે. ઇન્ટરનેશનલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એસોસિએશન IATA ની વાર્ષિક સામાન્ય સભામાં, પશ્ચિમ એશિયાની સૌથી મોટી એરલાઇનના વડા ક્લાર્કે વિદેશી એરલાઇન્સ સાથે દ્વિપક્ષીય સીટ કરારો પર પ્રતિબંધિત નીતિઓ માટે ભારત સરકારની ટીકા કરી હતી. કંપની ભારત અને દુબઈ વચ્ચે સીટ ક્ષમતા દર અઠવાડિયે ૬૫,૦૦૦ થી વધારીને ૧,૪૦,૦૦૦ પ્રતિ અઠવાડિયે કરવા ચાહતી હતી.

ભારત સરકારે પોતાની રજૂઆતમાં કહ્યું હતું કે તેણે એવી એરલાઇન્સના અન્યાયી લાભ સામે પગલાં લેવા પડશે જે તેમના રાજ્ય માલિકીના એરપોર્ટ દ્વારા યુએસ અને યુરોપની કનેક્ટિંગ ફ્લાઇટ્સ પર વધુ મુસાફરો લઈ જવાની ક્ષમતા ધરાવે છે અને આ નીતિ ભારતીય એરલાઇન્સની લાંબા અંતરની ફ્લાઇટ્સને અસર કરી રહી છે. ક્લાર્કની ટીકાને નકારી કાઢતા, ઇન્ડિગોના સીઈઓએ કહ્યું કે ભારત સરકારનું વલણ વાજબી અને સંતુલિત છે. આ બે મંતવ્યો વચ્ચે, પ્રશ્ન એ રહે છે કે ભારતીય એરલાઇન્સને આંતરરાષ્ટ્રીય કનેક્ટિવિટીના સંદર્ભમાં વ્યૂહાત્મક ફેરફારો કરવા સક્ષમ બનાવવાનો સમય હવે આવી ગયો છે. ભારત સરકારનો અભિગમ સ્વહિત કાજે સંરક્ષણવાદી તરીકે જોઈ શકાય છે. પરંતુ સ્થાનિક એરલાઇન્સ દલીલ કરે છે કે આંતરરાષ્ટ્રીય બજારમાં તેના વિસ્તરણને ભારતીય એરપોર્ટને હબ તરીકે વિકસાવવાના વ્યાપક પ્રશ્નના ભાગ રૂપે જોવું જોઈએ.

ખરેખર તો ભારતીય ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ આંતરરાષ્ટ્રીય કનેક્ટિવિટીમાં નોંધપાત્ર વધારો કરવા ચાહે છે. સન ૨૦૨૩ માં, ટાટાની માલિકીની એર ઇન્ડિયાએ એરબસ અને બોઇંગને ૪૭૦ વિમાનો માટે મોટો ઓર્ડર૨ આપ્યો હતો. ત્યારબાદ તેણે ગયા વર્ષે એરબસ પાસેથી ૧૦૦ વધુ વિમાનોનો ઓર્ડર આપ્યો. ઇન્ડિગોએ આ અઠવાડિયે વાઇડ-બોડી એરબસ એરક્રાફ્ટ માટેનો તેનો ઓર્ડર બમણો કરીને ૬૦ કર્યો. તેણે અગાઉ સન ૨૦૨૩ માં ૫૦૦ વિમાનોનો ઓર્ડ્ર આપ્યો હતો. તેમાં કોઈ શંકા નથી કે આ એરલાઇન્સ એક ગતિશીલ અને વિકસતા ઉડ્ડયન બજારમાં આંતરરાષ્ટ્રીય કેરિયર્સ સાથે સ્પર્ધા કરી શકે છે. આમ કરવાથી ભારતના મુખ્ય મુખ્ય એરપોર્ટને હબમાં રૂપાંતરિત કરવા પર ખૂબ આધાર રહે છે જે આવા મજબૂત ગલ્ફ હબ સાથે સ્પર્ધા કરી શકે. પૂર્વ-પશ્ચિમ હબ તરીકે વિકાસ કરવાના ભારતના ભૂતકાળના પ્રયાસો બંને મોરચે નિષ્ફળ ગયા છે.

ભારતમાં ૩૪ આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ અને ૧૨૪ સ્થાનિક એરપોર્ટ છે. આમાંથી, એશિયા પેસિફિક અને પશ્ચિમ એશિયાના ટોચના ૧૦ એરપોર્ટમાં ફક્ત દિલ્હીનો જ સમાવેશ થાય છે. આ મુખ્યત્વે કનેક્ટિવિટીની દ્રષ્ટિએ છે, માળખાગત સુવિધાઓ અને સેવાઓની ગુણવત્તાની દ્રષ્ટિએ નહીં. ઉપરાંત, સામાન વ્યવસ્થાપન, મર્યાદિત ટર્મિનલ ક્ષમતા અને અપૂરતા રનવે ભારતીય એરપોર્ટની સામાન્ય સમસ્યાઓ છે. દિલ્હી દેશનું એકમાત્ર એરપોર્ટ છે જેમાં ચાર લગભગ સમાંતર રન-વે છે. મુંબઈમાં બે રન-વે છે જે એકબીજાને ક્રોસ કરે છે, એટલે કે તેનો ઉપયોગ એકસાથે ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ માટે થઈ શકતો નથી.

દુબઈમાં બે સમાંતર રન-વે છે પરંતુ ટૂંક સમયમાં તે સંખ્યા પાંચ થશે. ફક્ત છ ભારતીય એરપોર્ટ CAT 3B ધોરણોને પૂર્ણ કરે છે, એટલે કે તેઓ બધા પ્રકારના હવામાનમાં ઉડાન ભરવા યોગ્ય છે. ફક્ત ૨૨ એરપોર્ટ નફાકારક છે, બાકીના મેનેજમેન્ટ ખામીઓને પ્રતિબિંબિત કરે છે. જો કોઈ એવિએશન ટર્બાઇન ઇંધણની ઊંચી કિંમત (રાજ્યો દ્વારા લાદવામાં આવતા ભારે કર આમાં ઉમેરવામાં આવે છે) ઉમેરે છે, તો તે સ્પષ્ટ છે કે ભારતીય એરપોર્ટને આંતરરાષ્ટ્રીય હબ બનવામાં થોડો વધુ સમય લાગશે. જો ભારત સરકાર દેશના એરપોર્ટના પરિવર્તનની ગતિને વેગ આપશે, તો તે મજબૂત દ્વિપક્ષીય હવાઈ કરારો પર વાટાઘાટો કરી શકશે. ભારતમાં ૪૮૭ એરપોર્ટ અને રનવે છે, જેમાં ૩૩ આંતરરાષ્ટ્રીય અને ૧૧ મર્યાદિત આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટનો સમાવેશ થાય છે. ૧૩૭ એરપોર્ટનું સંચાલન એરપોર્ટ ઓથોરિટી ઓફ ઈન્ડિયા (AAI) દ્વારા કરવામાં આવે છે.

કેટલાક એરપોર્ટ એટલા મોટા છે કે તે નાના શહેર જેવા લાગે છે, અને તેમના રનવે એટલા લાંબા છે કે મેરેથોન દોડવીર પણ થાકી જાય છે! આવા એરપોર્ટ પર, મુસાફરો બહાર નીકળ્યા વિના આખો દિવસ ચાલીને પૂર્ણ કરી શકે છે. હાલમાં, હૈદરાબાદનું રાજીવ ગાંધી આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ સૌથી મોટું છે, જે લગભગ ૫,૫૦૦ એકરમાં ફેલાયેલું છે.